如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上，或者没有多少服务器，没有互联网或云计算的大数据专家和技术，未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的企业去PK，真的会吃大亏，这是两个完全不同的能力范畴。

特斯拉自动驾驶事故引发了全球对于自动驾驶的关注，包括中国在内的世界各国正在加紧制定相关标准，近日工信部明确表态，我国智能网联汽车技术路线将于8月份正式公布，并对自动驾驶进行汉语定义和分级。

那么，自动驾驶技术涉及的两个关键技术：传感器和高精度地图，在自动驾驶推进过程中，目前面临的现实问题是什么？高精度地图的产业化和标准化、高精度地图企业的不同路径和思维模式是怎样的？

“未来的高精度地图一定是动态的，上个时代的地图是离线的、数据陈旧、更新不足、价格昂贵。所以我对车厂说，如果你们做的是离线导航产品就不要找高德了。”7月29日，阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在接受21世纪经济报道独家采访时表示，“我们目前正在推动一件事情，那就是让大家明白地图不应该那么贵。”

在阿里巴巴入股之后、在高精度地图领域深耕的高德正加紧在汽车领域布局。在韦东看来，2018年将是汽车联网关键时间节点，汽车成为互联网终端，也就是汽车互联网化，将成为决定汽车企业未来的关键。“2018年底以后，车厂的车辆还不能做到联网，极有可能被淘汰。”

而通过车辆的联网化和导航的在线化，才能实现车辆的智能化，从而完成对整个汽车产业体系的改造。当然在这个过程中，也将考验传统汽车企业的战略与格局。

“我从骨子里面只相信一件事，做自动驾驶也好，做互联网服务也好，如果你的能力是完全架构在端上，即汽车本身上，是没有意义的，因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。”韦东认为智能化的关键在此。

中国的自动驾驶还不成体系

《21世纪》：特斯拉自动驾驶车祸引起全球对于自动驾驶技术的关注，你如何看待自动驾驶的现实问题和未来趋势？

韦东：自动驾驶、人工智能和车联网是汽车行业发展最终的呈现方式，自动驾驶是未来的必然方向。自动驾驶涉及许多技术门类，我国大多时候是依靠企业自身创新来研究自动驾驶。国内的自动驾驶研究比较松散，总体还不成体系，并且参与各方在技术路径或重大问题上没有达成共识，比如，有的车厂或车企比较愿意走渐进式的道路；另一个门路属于跳跃式发展，直接做无人驾驶，再通过降低成本观察用户的接受度。

两种做法没有对错之分，只是在政策法规和工业体系等相关领域，大家的关注度不够，国内没有一个组织牵头完成这个系统化的工程，大家都在各自的领域竭尽全力往前冲。实际上，自动驾驶还涉及运营商、网络体系等基础设施建设。未来，如何呈现大数据、云计算能力，提供给汽车产业做智能驾驶，是一个系统化的工程。

《21世纪》：你是否关注工信部将于8月份公布智能网联汽车技术路线图，对汽车智能化和网联化的程度进行分级。你觉得工信部的这项举措是否能让中国的自动驾驶形成体系？

韦东：肯定有用，但个人认为在解决产业的所有问题上，我们还处于摸索阶段。智能网联汽车技术路线图对汽车智能化进行分级肯定是有意义的，任何技术，最终结局归一，过程有所不同。就技术的演进速度和阶段而言，自动驾驶从需求和制造能力，或市场能力角度来看，一定会像产品一样分档次和等级。

未来的高精度地图一定是动态的

《21世纪》：高精度地图对自动驾驶非常重要，在高精度地图设计的标准方面，中国现在的情况与国外相比，比较棘手的是什么？

韦东：谈到标准，实际上就是要思考一件事情：谁来做高精度地图，做完之后给谁用，未来的商业模式是什么。有些国家的地图是基础产业，由政府和协会完成。但在中国，高精度地图由企业来做，但这就面临一个问题：能不能做；做了之后，能不能给人用。我可以很自豪地说，目前，国内只有高德能做给别人用的高精度地图。

《21世纪》：为什么只有高德能做高精度地图？

韦东：只有高德能做那些别人能用的高精度地图，而有些企业做的高精度地图，有可能只为自己所用。目前，做地图产业的企业主要分为两类：一类是专门提供地图数据，另一类是自己做业务的地图服务提供商，两者分别面向企业客户和用户。

高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并购后，既保留了向企业提供地图数据能力的体系，同时也为高德地图手机版的用户服务提供了数据。说白了，它分为两类：一个“2B”（面向企业），另一个“2C”（面向消费者）。

《21世纪》：阿里巴巴与上汽联手打造的荣威RX5，高德提供的是哪方面服务？

韦东：我们不仅是提供了数据，还提供导航引擎给荣威RX5，与YunOs融合。从大体系来看，高德由两部分组成，我们定义为“左右手”：汽车业务和互联网业务。汽车业务是为汽车产业“赋能”，而互联网业务为高德手机地图以及为互联网企业“赋能”。

自动驾驶方面，更多的是涉及汽车业务。高德跟滴滴、神州，包括车厂合作，主要是为他们提供一套高精度地图的数据，这是第一步。第二步，未来的高精地图一定是动态的。

地图数据随时在变，我们原来有一个基本的统计，全中国的道路600多万公里，一个季度有将近40万公里会发生变化，可想而知道路的状况发生变化的频度之大、广度之深。这些属性极有可能会影响到自动驾驶的安全。如何能保证在变化的400万公里，以一个多长的周期和多小的颗粒度来表示它的准确性和变化的频率，能反映到最终的新鲜的地图上去，这个能力不是一般企业能做到的，而高德的高精地图能够做到。

2018年是汽车互联的分水岭

《21世纪》：与高德合作的车企，在地图这方面会有不同的选择，你对他们有什么建议？

韦东：首先，现在的车企和车厂已经开始意识到，过去他们使用的地图导航服务是上个时代的产品，上个时代的地图是离线的、数据陈旧、更新不足、价格昂贵。

我们目前正在推动一件事情，那就是让大家明白地图不应该那么贵。地图本身不需要花那么多钱，特别是车辆online（联网）以后。因为地图的使用者本身就是地图的生产者，路是人走出来的，人和车最容易感知路。因此，将地图数据交给车厂时，不是简单地卖了一个产品给车厂，而是两者之间形成了一种服务关系。所有的车都应该尽量使用车载导航，因为它比手机导航更安全、定位功能更加强大。现在面临的问题是，许多车上的导航太差，花钱装的车载导航不好用，所有的问题说明汽车本身的能力没有得到很好地利用。

《21世纪》：车载导航要做好，前提是汽车要联网？

韦东：对，必须要联网。所以我对车厂说，如果你们做的是离线导航产品就不要找高德了。近来，我与汽车厂商高层频繁交流，有一些反应比较快的车厂，比如长安和吉利等都已经决定大幅度增加汽车联网的投资，有的车企已经决定投入几个亿，将未来所有的汽车都联