4月29日，一向关注中国的BBC选择中国的航空服务作为吐槽对象发了一篇新闻。记者采访了多位有在中国乘机经验的外国人士，勾画出了一幅噩梦般的图景，但其中也提到造成航空服务不佳的某些客观原因。报道全文如下：

对于在中国工作的外国人来说，如果你从未体验过中国的航空服务，那你就没有资格抱怨自己国家的航班延误。作为澳大利亚国民银行（National Australia Bank）的中国区总裁，丹尼·阿姆斯特朗对中国的航班延误甚至是取消都已经习以为常了。

阿姆斯特朗每个月都要在中国乘坐几次国内航班，由于中国航空服务的不可预测性闻名全球，他已经习惯于随时做出调整：在航班延误频繁的时段，他会转而乘坐高铁。中国的高速铁路系统在绝大多数情况下是非常准时的，其发车及到达时间通常可以精确到1分钟。

偶尔，他也会采取极端措施，以确保准时。比如说，澳大利亚那边总行的经理来中国参加级别很高的会议，恰好赶上上海到北京的航班有所延误，到北京时已经快赶不上会议开幕了。这时阿姆斯特朗不得不请警察帮忙把几位经理从首都机场护送到会场。“我们只是在危急时刻才这么做，收费并不便宜”，阿姆斯特朗说。

阿姆斯特朗的经历对于在华外国商务人士来说并不新鲜，中国的航空服务近些年越来越不准时。根据航空数据收集网站FlightStats的报告，在其统计的全球188个主要机场中，中国机场在准点率上的表现位于最糟糕之列。

从全世界来看，准点率最低的20座机场中有14座分布在中国大陆、香港和台湾三地，准点率基本都低于60%。其中，最低的是杭州萧山国际机场，准点率只有41%。上海浦东国际机场（52%）、香港赤腊角国际机场（59%）以及北京首都国际机场（64%）只比它好一点。形成强烈对比的是东京成田国际机场，虽然比上海浦东机场要繁忙，但该机场的准点率2015年却达到了惊人的92%，堪称是全球最准时机场。

2014年，中国机场的表现更糟糕。该年度，长三角地区最大的四座机场（上海浦东、上海虹桥、杭州萧山以及南京禄口国际机场）的准点率仅略高于30%，堪称全球最不守时的机场。

航空专家们认为，中国航空准点率偏低的原因在于一直以来，该国领空大部分都属军管，留给民用航空使用的空域有限，而中国民用航空在近些年已经有了爆炸式增长。据中国官方媒体《中国日报》报道，不到30%的中国空域可供商业航班使用，而在美国，这个数字是80%。

不仅如此，中国军方的演习也导致了大面积的航班取消。例如，2014年夏天，中国有12座机场，包括上海的虹桥和浦东机场，都被要求削减25%的航班，以便为一个为期三周的军事演习提供必要的空域。

但是，中国的航空市场仍在迅速扩大中。越来越多中国百姓乘飞机出行，航空公司的机队规模也越来越大，压力已经让空管体系不堪重负。2015年，中国有4亿4000万人次乘飞机出行，比2014年增长了11%。据国际航空组织预测，中国的航空市场在2034年将达到惊人的12亿人次。

虽然其中个人出行占了很大比例，但根据全球商务旅行协会的数据，商务出行也在井喷式增加。该组织估算，2014年中国商务舱乘客花费了2610亿美元购买机票，比2013年增长了16.6%。虽然目前中国的经济有下行压力，但预计中国商务航空市场规模2016年即可超过美国，成为全球最大商务航空市场。

为了适应这种井喷式的航空市场扩张，中国政府也开始在天空为其创造条件。2015年10月，中国政府开放了1/3低空空域（1000米高度以下）给民用航空器使用，这为紧急空中服务、直升机飞行创造了条件。相信这一开放政策将扩展至3000米高度以下的空域。

英国航空咨询机构国际航空局（International Bureau of Aviation）驻亚洲执行总监大卫·余认为，“中国政府已经意识到空域限制对民用航空发展的影响。空域将逐渐开放，这是确定无疑的。问题的关键在于开放政策推出的时间，这还难以确定”。

而位于美国华盛顿的全国商业航空协会的首席运营官史蒂芬·布朗表示，中国正在野心勃勃地建设更多机场，并在努力提高现有航空设施的运营效率。中国人希望在确保安全起飞和降落的前提下，提高每一座机场的起降效率。

史蒂芬·布朗认为，为了达成这一目的，中国正在采用航空业最先进的空管技术、培训空管人员，并在机场跑道上引进全球最先进的灯光信号系统。中国机场基础设施及空管水平比肩西方只是时间问题。“中国的发展非常、非常快，在发展航空管制能力的软硬件方面，中国比全球任何国家的进步都要快得多”，史蒂芬·布朗说。

但对于很多在中国有生意的外国公司来说，中国航空业这样的进展还是不能满足其需求。严重的航班延误是这一群体最大的抱怨。雷是一家伦敦建筑咨询公司的亚太区总监，他说：“航班延误对我们公司影响极大，如果在机场耽搁太多时间，就相当于我们损失金钱，因为我们本该利用这些时间为客户服务”。

该公司有30至35名员工每天在中国各地的建筑工地间飞来飞去，他们被迫重新考虑工作模式。飞赴外地参加会议已经是过去式了。“当然，如果你可以接受凌晨两、三点入住酒店的话，去外地开会也没什么问题。”雷的员工现在通常整晚在酒店度过，跟客户一起进晚餐。他的员工每人都有一部4G手机，这样他们就可以随时处理电子邮件。

雷还没计算过航班延误给公司劳动生产率造成的损失。“老实说，要是认真计算一番，损失会非常惊人”，雷认为公司的管理层在机场浪费了10-15%的工作时间。

对于很多外国公司来说，航班延误及取消给他们带来的损失甚至更为严重：他们可能丢掉生意或者恶化与中国监管部门的关系，因为有时一些安排好的会议却无法参加。“中国官员的时间安排是缺乏弹性的，如果你不能按时与会，他们会认为你缺乏应有的态度和诚意，而这会影响到某些许可证的签发，而其他无形的潜在损失更是难以计数。”

中国民航大学教授李晓津表示，目前还难以将航班延误及取消对经济运行的整体影响进行量化。他2013年曾对《中国日报》表示，如果军方将10%的军管空域交给民用航空使用，中国的经济规模将增加2000亿人民币。

如果航班延误只是偶发事件还情有可原，但在中国，几乎每一位乘客在这方面都有噩梦般的经历。彼得是一位澳大利亚人力资源咨询公司的执行总监，他说自己曾在上海搭乘应于晚上7点起飞的航班，延误5小时后得到的理由却是“航空管制”（而且大多数情况下乘客听到的都是这种理由）。夜里12点，他终于成功登机，飞机在跑道上磨蹭到凌晨3点后却被宣布航班取消，机场没有给出任何解释，目光呆滞的乘客们被送下飞机，安排到附近的酒店住下。据彼得回忆，该航班当天中午才成功起飞。

“很多延误的时间都很长。通常并非天气原因，而是不负责任的航空管制原因。被困在狭小的机舱里，哪儿都去不了，也没有任何解释，这简直可以把人逼疯。最近中国经常发生飞机滑行时，乘客打开紧急舱门的事件，与上述情况不无关系”，彼得说。

为了避免航空旅行的麻烦，很多商务人士已经放弃了飞机，改乘高铁。中国的高速铁路系统非常准时、舒适，而且高铁网络正在以惊人的速度在全国各地扩张。以长1300公里的京沪高铁为例，全程仅需5小时，全天每10-30分钟对开一列。“乘坐高铁是非常美妙的体验，你可以全程处理工作”，阿姆斯特朗说。

虽然中国航空服务令人沮丧，但这并没有阻挡跨国公司投资中国的步伐。“很多人都已经考虑到这一因素，并将其计入商业成本”，雷说。