刘建航，中国工程院院士，隧道与地下工程专家。河北省深泽县人。1929年4月26日出生。被誉为“上海地铁之父”、“中国隧道之父”。1951年毕业于上海交通大学土木工程系。1952年起曾在上海市市政工程管理局、上海市城建局、隧道处、上海市隧道建设公司工作，曾任设计科长、实验研究室主任、高级工程师、总工程师等职。曾任上海市政工程管理局副总工程师、上海地铁工程建设指挥部总工程师、上海市地铁工程建设指挥部技术委员会主任等。1995年当选为中国工程院院士。是上海软土层地铁、越江隧道等地下工程的科研、设计及施工技术的主要开拓者之一，为上海市政隧道建设做出了突出贡献。撰写了《盾构法隧道》、《基坑工程手册》、《地下墙深基坑周围地层移动的预测和治理》等著作。1997年获土力学与地基基础茅以升大奖。2002年被评为上海市科技功臣。

▲中国工程院院士刘建航。

2013年是上海地铁通车运行20周年。20多年前的5月28日，从锦江乐园到徐家汇的6.6公里线路，是现在600多公里上海地铁的“第一步”。如今，地铁可以说是上海这个国际化大都市的交通命脉，也是人们畅游沪上最方便快捷的交通工具之一。

上海地铁从6.6公里到600多公里的发展历程中，有一个名字是一定要被载入发展史册的，那就是上海交通大学1951届校友、中国工程院院士刘建航。因为外国专家曾经断言，在上海独特的软土层建造地铁是“反转地球般的难题”，而刘建航就是率先克服了这个难题的人！但是每当被人们崇敬地称为“上海地铁之父”、“中国隧道之父”时，刘建航总是谦虚地说，其实我只是一名隧道“老兵”。如今，这位“老兵”离我们而去，7月31日，87岁的刘建航院士逝世。

“隧道老兵”创造地铁奇迹

当“老兵”还是“新兵”的时候，上海地铁也正开始起步。刘建航1951年从上海交通大学土木工程系毕业后，就和地铁结下了不解之缘。他从29岁开始就参加地铁试设计，在50余年的工作生涯中，对上海的地铁1号线、2号线工程，20多条市政隧道以及两条黄浦江过江隧道的建设都作出了突出贡献。

1960年，刘建航刚满30岁，就参加了筹建上海地铁的试设计和实验研究，浦东简陋的塘桥实验场是上海地铁梦开始的地方，刘建航和一群年轻人在芦席搭建的实验场一干就是好几年，吃、住都在那里。当时，国家处于被封锁的环境中，资料来源少而且数量有限，只能完全依靠自己摸索。国际上在松软含水的地层中建隧道，都采用钢和铸铁管片的技术，但是这种方法要耗用大量的钢铁，造价昂贵，根本不符合当时的我国国情。但是造价较低的钢筋混凝土管片在松软含水地层中建隧道，当时尚未见成功的经验，前苏联的技术规范中甚至明确禁止使用钢筋混凝土管片。怎么办？凭借在交大土木工程系学习打下的坚实理论基础，又有几分“初生牛犊不怕虎”的精神，刘建航和伙伴们通过对各国资料的仔细分析和自己的实践，用七、八年时间，终于攻克了精度、强度、防渗性能均符合使用要求的钢筋混凝土盾构法隧道管片的设计及施工技术关键，建成了一条10米长的地下隧道，使上海这样的松软含水涂层建设地铁成为可能。这些成果后来应用于建设上海市第一条黄浦江越江隧道——打浦桥隧道，获得成功，并获得了1978年的全国科技大会奖。

1989年，上海地铁建设战役终于打响。年届退休的刘建航勇挑重担，担当地铁1号线总工程师。上海地下土层松软，造地铁就像在“豆腐里打洞”，其中的困难可想而知。地铁一号线徐家汇车站基坑深17米，面积达1.32万平米，咫尺之近就是易爆裂的煤气管线以及上水、国际通信电缆等7种管线。如何控制基坑变形、保证工程和环境安全？刘建航虽不是现场总指挥，却每天下班后赶到工地现场监控。施工最紧张的阶段，他连续半年住在工地，每天要分析数千个测试数据，及时调整施工参数。有一次，刘建航在数千个数据中，发现一个基坑挡墙位移速率突然增大，开始变形，原来是地下墙中缺少了12根钢制支撑，他果断命令施工人员停止工程赶快抢险。经过连续32小时的现场拼搏，终于阻止了墙断坑塌的重大事故发生。地铁1号线完工的时候，正好是刘建航65岁生日，在自己亲自参与建设的隧道里通行，刘建航觉得是自己收到的最幸福的生日礼物。

地铁2号线开工之初，7个车站遇到地面建筑的沉降问题。其中河南中路基坑距东海商都仅1.2到2米。为了解决难题，刘建航深入工地测试研究，终于推出了考虑时空效应的设计计算理论和定量优化基坑施工管理指标的方法，使车站深基坑工程顺利进行，地铁2号线提前通车。

刘建航的实践和理论总结，使在高层建筑地下进行深基坑施工兼顾了“地铁运行安全”和“开发黄金地段土地资源”，在港汇广场、香港广场、中环广场及商厦、航站楼等地下室深基坑建设中都得到了成功运用，为我国的地下工程项目积累了宝贵的经验。

1995年，刘建航当选为中国工程院院士，2002年，刘建航获得了上海市科技功臣的荣誉。一位书法家送给刘建航一副对联，上书“赠上海地铁之父”，刘建航亲手拿起涂改液，把“父”字改成“兵”，才把这幅已经成为“赠上海地铁之兵”的书法挂在了家中。刘建航说，在上海这样的冲积型软土层建设地铁，这是世界地铁史上的奇迹，但这些成绩，都是集体的，我是代表集体获得了这些荣誉，我自己，不过是一名隧道老兵。

“一生奉献给隧道事业”

在隧道里工作，危险是时刻存在的，勇敢闯关的刘建航，有一身的硬功夫做底气，也有勇于奉献的忘我精神。他说：“我们做的是前人没有做过的工程，所以必定会碰到前人从未碰到的难题。我当然把个人的安危放在脑后，同时，我也在运用我所掌握的知识在判断。”

“文革”期间的一个夏夜，深入东海的盾构施工偏离设计轴线，误入流砂区。灭顶之灾，即将倾来！那天已经下班的刘建航，刚踏出值班室，就被一阵急促的铃声拽了回来。获悉险情，他借了吸泥泵赶到金山。在现场，刘建航一边安慰浸入泥水中的工人，一边迅速调集人手封堵和支撑，同时，他的脑子里还要冷静分析险情，制定周全的应急制险方案。这是他第一次遇到这样的险关，这也是他第一次向险关证明自己的果敢。50余个小时的连续苦战，刘建航和伙伴们硬是从死神手里抢回了生机，他们保住了长达1400米的海底“长龙”！更不可思议的是，“泥人”刘建航还在现场带头创造出一套新工程技术，在隧道内将8根通水竖管，顶穿钢筋混凝土拱顶，顶出海底面引水，原本濒于灭顶的引水隧道顷刻间脱离了险情，还恢复了功用，一直安安稳稳服务到今天！

地下工程险情知多少？数不清。刘建航的信念是：“越是遇到复杂、疑难、风险大的问题，越是要依靠科技创新。”当地铁一号线、二号线、明珠线3条轨道长龙建成时，刘建航已发明和创造了一系列软土层地下施工和监控技术及创新理论：如“时空效应”施工法，将难“伺候”的软土管得服服帖帖，大大提高了施工安全和效率；“地层位移的全过程控制及环境保护系列新技术”等，将事故扼杀于萌芽状态。他微笑着说：上海的地质条件就是这样差，楼要盖，隧道也要挖，逼着我们想办法，渐渐地就形成一套办法了。

1997年一号线建设接近尾声，思南路附近需要挖一条联络通道，将两条相向而行的隧道在有流砂的地层中连接起来，刘建航大胆提出“冻豆腐”的方案，即通过人工冻土，让软土层局部变硬，施工期间，两条隧道果然一直稳稳当当。1998年，刘建航与一伙年青人在地铁一号线、二号线完成了一个漂亮的“十字交叉”，交叉的两条隧道间的上下垂直距离只有2米，而一号线隧道的沉降也仅在3毫米以内。刘建航为每一道难关写下的详尽档案，那是他为我国地铁工程积累的宝贵财富。

60岁完成延安东路隧道，6