在刚刚举行的特斯拉股东大会上，Elon Musk貌似对换电技术的推行存有疑虑。这个换电技术，指的是2013年6月份特斯拉发布的更换电池技术，可以在90秒内完成电量补充。“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的（充电方式）。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术。基于目前的状况，（换电技术）将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”Elon Musk的这段话，可以解读为：在对市场的选择不确定的情况，针对Model S的充电问题，特斯拉推出了超级充电桩（Supercharger）与换电两种模式。由于目前超级充电桩的运营非常成功，而且完全可以满足人们的驾驶需求，所以更极致的换电技术或许已经没有推行的必要了。

在美国，超级充电桩可以480V的交流电压为Model S充电，只需要40分钟即可充满80%。这些电量足够Model S往返于就近的另一个充电桩。在国内，由于工业电压是380V，所以效率会略慢一些。这样的充电效率基本可满足日常通勤，至少在市内绝对没有问题。当然，还是不如换电技术来得直接。Model S的底盘在设计时，就已经把更换电池考虑在内，这是目前唯一可以跟汽车加油达到同样速度的能量补充方式。现在，特斯拉只在加州的Coalinga开放了一个换电站，并且需要预约才可以。这个换电站非常低调，外观跟一间车库区别不大，有点像一个修理间。跟自动洗车机一样，换电站一头进、另一头出，长度不超过20米。推出两年以来，这个项目进展缓慢。梳理一下，大致有三方面的原因。

首先是效率问题。换电站可以做到90秒的极致高效，跟加油差不多，而且全程机器操作，车主无需下车。2012年的时候，特斯拉曾向加州空气质量委员会（CAB），演示过人力更换电池的技术，动用了5个人在10分钟内完成了电池的更换。即便如此也比超级充电桩还快。但是，超级充电桩虽然只有120kW的充电速度，这已经可以满足日常的充电需求。只需要30分钟，特斯拉就可以充270多公里。在美国对于长途来讲没问题，因为超级充电桩目前的密度已经基本覆盖这个里程，到2016年这个密度还会翻倍。在国内，也没有问题，因为大多数车主主要是市内通勤，基本上3天一充。停放在家中还有壁挂充电箱可以用。更何况，超充的效率会不断改进。特斯拉CTO J.B Straubel曾表示，特斯拉正在研发720kW的超级充电站。720KW的功率，意味着充电桩可以在5至10分钟内充满一辆Model S。这只是一根烟的功夫。而且车主来充电时，一般还会剩余不少电量，理论上3分钟左右就可以充到80%，拔枪走人。当然，实现这样效率的前提是，特斯拉能找到一种可以负载1,500V电压与480A电流的充电电缆。

其次是建设成本。一个6桩的超级充电站的建设成本大约是15万美元左右，此外每年还要负担15万美元的税费和土地使用费，以及电费。但一个换电站，仅建设成本就是50万美元，而且一次只能服务一台车。这还没算上后期的人力与维护费用，当然还有土地、税费。所以，从这个角度讲，高昂的建设与运营费用也让换电站计划寸步难行。实际上，要像部署超级充电桩那样，在全美构建一个换电站网络，难度与成本是不可想象的。这个计划，目前来看，注定只会是一个小部分车主享受的服务。最后，是用户成本问题。特斯拉车主在超级充电桩充电是终生免费的，既省了电费也省了停车费。但换电站需要用户每次承担60至80美元的费用，而且你还必须返还所更换的新电池，否则就要支付新电池与原电池的差价。这样的用户体验显然不如超级充电站。

不仅如此，由于换电站的高效率，你没法在这里停车；而在超级充电站，你可以把车停在那里充电，然后去办其他事。综上所述，换电站虽然技术十分惊艳，但有些费力不讨好。有一个说法，很好地解释了，在换电技术如此不占优势的情况下，特斯拉为何还要继续推行——那就是ZEV奖励。特斯拉的财报经常提及来自ZEV的收入，小至几百万美元，大至几千万美元。这是加州政府颁布的汽车企业零排放车型的一种标准，迫使每家车企每年必须生产一定数量的零排放车型，所以每家在加州境内运营的车企，都有一个ZEV账户。特斯拉作为美国销量最高的豪华纯电动车制造商，每个季度可以把它的ZEV奖励卖给其他车企，以帮助他们达标。但在2014年初时，特斯拉曾被取消ZEV奖励的资格，因为州政府的政策有变，新政策要求在15分钟内给车辆补充458公里的里程的技术，才可以重新获得ZEV奖励。所以当季度特斯拉ZEV收入为零。靠超级充电站，目前还无法做到这一点，但换电站则可以。只要将此技术发布并推行，特斯拉即可重获ZEV奖励的资格。