拼车应用的代表性公司之一——爱拼车在5月25日发布公告称，该服务将于近日停止服务，并将按步骤逐渐关闭所有功能。从当日下午3点起，爱拼车已经关闭了新用户的注册服务。

第二步，它将在6月1日12点关闭发布线路和抢单服务，最后在6月5日关闭所有服务器，停止所有服务与支持。

以下是它发出的用户公告。

这个消息来得很是突然，此前拼车界几乎没有听到什么爱拼车要倒的消息。

爱拼车由朱峰（公司CEO）、陈旭东、杨洋等三人在2013年于杭州创办。

根据《天下网商》的报道，做这个事情的初衷是由天使投资人李治国提出来的，为了做这个项目，首先要找到三个人。然后他就从阿里找到了这三个人。其中朱峰和杨洋来自于B2B，陈旭东从口碑网出来之前，是最早一代的产品经理，做生活服务类产品的经验很丰富。除陈专注于产品外，其他两人偏重市场，这是一个很好的搭配，亦是天使投资人要找的三个人。

爱拼车的第一个版本于2013年10月上线，应该说是国内比较早期的拼车应用了，上线初期叫多诺拼途，后来据说A轮拿到了IDG领投的1000万美元。

在拼车市场摸索之余，爱拼车团队曾经在2014年下半年推出拼车之外的新产品——P2P租车，这是一款仅针对机场租车场景的P2P分布式租车产品——多诺租车。

当时杨洋在接受媒体采访时曾说，“分散式租车存在三个有待解决的问题：1.用户匹配；2.地理位置匹配；3.时间匹配；而飞机场虽然缩小了场景，但从某种程度上规避了现有的问题。”

所以多诺选择从机场租车切入，爱拼车为了这款产品从2014年4月到2014年10月孵化了半年时间，花了四五百万人民币。据说，多诺独立获得过数额不明的“数百万美元”Pre-A投资。（未确认）

这可谓爱拼车团队犯的一个重大错误。“玩了半年之后，我们发现（租车）这个行业水太深了。”（杨洋语）

他说“越是后发力量，你付出的代价成本就要比别人高很多倍，所以做了半年之后发现我们浪费了时间，浪费了精力，就立刻宣布不干了。那个时候我们把一家公司切成两家公司，浪费了钱不说，还让拼车的业务没法往前跑。”

可以推算，爱拼车大概在今年四月份放弃了多诺业务。但谁料到这么快连老本行拼车业务也守不住了呢！

拼车业务有多难？杨洋也曾说过实在话，他说：

拼车比专车更难。专车平台可以雇佣司机，雇佣制，派单制，对于多长时间在线和服务都有要求。但拼车就不一样。拼车的车主，不是平台能雇佣的。专车可以在全国雇佣几万个司机，但是拼车不可以在全国雇佣几千万的司机，所以拼车的管理规范、运营机制和产品逻辑要比打车、专车这两者来得难的多。

另外，在现在的拼车领域，资金补贴的作用是有限的。因为拼车或者说用车是一个无底洞。

一个市场出租车的总量是可以计算出来的，比如说当时滴滴和快的去抢上海市场，上海一共有3万辆出租车，一个月需要补贴多少是可以算出来的，但私家车是算不出来的，这是一个无底洞。

爱拼车的“猝死”极大可能是死于融资不到位，资金链断流，并由钱荒引起内乱，导致创始人索性放弃（杨洋前不久曾对媒体说爱拼车在筹备第四轮融资。前几轮并未正式披露，所以我们也不得而知都有哪些投资者投过它）。而在Uber估值直欲突破500亿美元、大家一片看好共享经济、P2P模式的当下，投资机构为何不愿意给爱拼车输血，支持这个团队往前？是因为此前这个团队在战略判断、内部管理上表现出能力薄弱？还是因为眼见着Uber、滴滴快的等巨头仗着财大气粗有极强的垄断优势，对此前大量新创公司构成的“拼车”市场来势汹汹？

据了解，目前几乎所有主流拼车公司的应用，乘客首单使用只需要支付0.5元—1元（除天天用车首单9元），不过车主补贴却没有滴滴高。

爱拼车离场，也许并不会影响诸位巨头及新创公司继续在拼车领域里“血拼”的力度。因为就像杨洋说的，

中国有接近两亿的公家车和私家车，如果每一辆车有4个空座可以分享出来，一天仅是早高峰就有8亿空座。如果加上晚高峰，就有16亿空座。如果每一个空座的平均消费是10块钱，每天有160亿元的市场价值，这是拼车应用可以看到的市场前景。

这个市场如此之大，共享经济看上去如此有前途，每个创业者，每个参与竞争的公司，都认为自己看到了并属于未来。