网约车新政执行在即，据网易科技采访了解，三个月以来，网约车订单量已暴跌一半，符合新政规定的司机和车辆只占总数的5%-10%。

如果说以营利为目的的网约车，背离了共享经济的初衷，那么以出行为目的、顺路分享座位的顺风车，这种十足的共享经济模式，同样遭遇了颇为严苛的规定，就让人颇有些费解了。

普遍观点认为，严苛规定的背后，是由于主管部门担心很多网约车会以“合乘”的名义来从事营运顺风车。而当监管利剑即将落下之际，多数网约车司机人心惶惶，而究竟“殃及池鱼”的顺风车将会面临怎样的切割，又是否能够幸免遇难？

顺风车的体量远低于网约车，而这种带有未来趋势的出行方式，其面临的动荡和前进的方向，同样不可忽视。

严苛的规定：一天两次定价依据燃油成本

网易科技整理了包括北京、上海、广州、重庆、天津、武汉、杭州、合肥等各城市在内关于规范当地对私人小客车合乘出行的实施意见，整理如下：

这些城市普遍要求从事顺风车的车辆拥有本市牌照、一天限制两次、定价主要基于燃料成本，由车主事先发布路线。在这其中，尤以上海、北京两地最为严格，上海还要求合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里范围内；而重庆、天津、武汉则均要求顺风车的合乘路线限定在本市行政区域内。

这样的要求让人联想到今年春节时的顺风车回家，数据显示，今年春运期间，嘀嗒拼车自1月24日至2月7日，全国范围内回家过年的订单总数达141万，合计共有225万名乘客通过嘀嗒拼车返乡过年，相当于增开了4.5万辆51座的大巴车，而滴滴顺风车在2016年春运期间，也有累计190万人的合乘出行。

而另一方面，对于多数城市要求的“由车主事先发布路线”规定，嘀嗒拼车联合创始人李晓帅告诉网易科技，嘀嗒拼车推出的“嘀嗒拼座”功能在北京已经运营3个月，以运营数据和用户使用习惯心理分析来看，如果1对1顺路出行（即乘客先发单、车主抢单的方式）的订单能拼成1万对，同样这些人群，采用嘀嗒拼座的方式（即车主先发单，乘客抢单），只能成100对，仅为前者的1%。

但李晓帅对顺风车的发展依然乐观，他认为政府在大方向上市支持和鼓励顺风车这一模式的，而会出现目前相对严苛的规定，原因在于“政府对顺风车和网约车的区别了解得不是很透彻”。

顺风车是真正的共享经济

在李晓帅眼中，区分顺风车和网约车最重要的标准之一就是“是否以营利为目的”——顺风车以出行为目的，在出行过程中顺路共享自己的座位——是真正得共享经济。

加之顺风车的模式让上路车辆变少，不同于网约车，后者以私家车的身份，占用了更多的道路资源，顺风车的方式并没有增加车辆上路次数，“顺风车是个好东西，应该得到政府的支持和鼓励。”

这一观点得到了上海金融与法律研究院院长傅蔚冈的认同，在此前的“新规之下，私人小客车合乘的现状与未来”研讨会中，傅蔚冈提供了一些数据：

从出行人次来看，以北京为例，私家车通行人次每天约为899万人次，419万辆私人小汽车，每辆承载2.14人次，假设每辆车再多带2人次，一天私家车便可承载1734.66万人次出行。所以从理论上来讲，合乘次数越多越好。因为越多，就会减少另一辆车的出行，更加节能环保。

基于这种合乘，在不增加小汽车的前提下，还能减少公交、地铁的人数，可以极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流，地铁、公交的乘坐舒适度也会相应提升。

再从城市公共财政角度来看，傅蔚冈认为，小汽车合乘发展起来，还可大幅减少整个城市的公共财政压力。2015年，北京的轨道交通补贴是55.8亿，公交补贴142.5亿，如果将这一部补贴减少，转移到其他部分，能提高整个社会的福利。

尽管作为共享经济，但李晓帅并不认为共享经济等同于免费，“即使是现在，顺路出行的车辆动力仍不是很足，如果有100单的需求，顺风车的拼成率只有65%，说明进入顺风车的车辆还是很少。”

此前宋中杰在接受媒体采访时也表示，人是经济动物，毕竟拥车养车成本在逐年提高，所以从实际出发，分享空余座位一定需要经济利益在里面，完全公益利他的事情很难存在。

激励更多的人愿意分享自己的作为，同时又要防止黑车进入这一市场，怎样寻求这两个条件的最大公约数？李晓帅、宋中杰、傅蔚冈一致认为，市场自己会说话，而这其中，价格是最好的管制调节手段。李晓帅告诉网易科技，根据嘀嗒拼车的数据分析，将顺风车的价格定价为出租车价格的50%-60%之间，这样的定价可以把黑车排除在外，同时又对车主具备一定的利益吸引。

多位网约车司机向网易科技记者表示，目前为止，“滴滴还没有对他们有任何交代”，网易科技联系了滴滴顺风车相关人士，也表示目前不方便发表观点，但在这背后，滴滴们依然在积极尝试各种办法。

嘀嗒拼车跟各地政府平均都沟通了两三次，对于顺风车究竟是在劫难逃，还会是幸免于难，李晓帅始终相信“政策是有改动的空间的，向政府阐明我们的数据、观点，用数据去说话，会好一些。”