导语：在短短六年里，共享出行在中国几乎走完了一个行业从兴盛到危机的全部路程。2016年，乐视入股易到，滴滴合并优步，网约车本身也拥有了合法地位，但业务的合法化，仍然是个问题。

2016年11月1日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式落地，网约车如同过山车一般，经历了6年的竞争、质疑和争议，终于正式在中国成为了一门合法的生意。但重新回顾这列过山车的起点和途经，网约车的是是非非似乎仍然没有抵达终点。

2010年周航创立易道的时候，共享经济和O2O的概念还没有在中国普及。当年国内的经管类图书市场上，互联网带来的商业模式革新还不若未来两年成为畅销书，只有硅谷的一位投资人丽莎?甘斯基写下了一本《聚联网》，畅想了闲置资源通过网络获得最大化效用的未来。

甘斯基的畅想并没有立即获得反响，一部分原因是在当时，这种经济的运转模式太过于天马行空。即便是当年在美国投入运营的Uber，起步的方式也多少和传统出租车公司类似。不过再过两年，这家不再拥有司机的约车公司将成为共享经济的代表，和Airbnb一起分享全球估值最高独角兽的宝座。

相比之下，易道的方式更有一些“共享”的味道在里面。易到把租车公司闲散的汽车用移动互联网的方式整合起来，通过制定统一标准向C端用户提供服务。不过这一方式从最初就充满争议：在当时的环境下，拉活儿的只要不是出租车，“黑车”的帽子扣上就很难再摘掉。

但数年之后，易到的专车模式不再成为专属，周航创办的公司在后来者的围剿下，也已经成了“行业第三”。这期间共享出行成为了资本角逐的战场和牺牲品。竞争、并购、争议不断，直到今年滴滴合并优步，市场似乎才偃旗息鼓，但此时寒意已经四起。

在短短六年里，共享出行在中国几乎走完了一个行业从兴盛到危机的全部路程。2016年，乐视入股易到，滴滴合并优步，网约车本身也拥有了合法地位，但业务的合法化，仍然是个问题。

游走在灰色地带的高频应用——共享经济出行平台中国的发展

为了践行自己的口号——“滴滴一下，让出行更美好。”滴滴和快的在2015年的情人节合并之后，开始发力顺风车、代驾、试驾登等多种出行业务。与此同时，2015年1月，主打高端用车的神州专车上线，不同于滴滴和易道的C2C模式，神州专车采用“专业车辆，专业司机”的B2C运营模式，车辆均为来自神州租车的正规租赁车辆，并和专业的驾驶员服务公司合作。

同一时间，Uber也以投资中国公司优步的姿态，也宣布进入中国市场，资本方希望滴滴快的两家能够停止恶性竞争转而一致对外，合并后成立的滴滴出行，又与优步展开了补贴大战。

8个月后的2015年10月，乐视收购了易到70%的股权。获得乐视大量资金输血之后，非常有竞争力的价格又保持了好的车辆和服务品质又使得易到起死回生。

时间走到今年8月1日，滴滴宣布与优步达成战略协议，将收购优步的品牌、业务、数据等全部资产。一方面，双方迫于资本的压力，不得不选择停止竞争，继续消耗资金；另一方面，此时的滴滴在市场规模上已经取得了足够的优势。

根据艾瑞咨询发布的《2016年中国移动端出行服务市场研究报告》显示，2015年全年数据显示，滴滴专车(快车)用户覆盖数量占比高达88.4%，同时在中国专车(快车)移动端出行服务行业中，滴滴专车(快车)日均订单量占比达到84.1%。

市场格局似乎已定，而且争斗停止之后，共享出行这个新兴行业似乎还有更美好的未来。截止到2015年年底，中国移动端出行服务用户乘客数量总计接近4亿，达到3.99亿人。而根据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。

但在接下来的在短短300天内，共享经济出行平台经历了过山车般的生死体验。

感受“生与死”——300天内网约车新政的“调转车头”

2015年10月10日：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下称《管理办法》)

去年10月10日，交通运输部对外发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称意见稿)，进行为期一个月的公开征求意见。

《暂行办法意见稿》公布的背后，是监管法案与新兴技术之间的种种不匹配。在此之前，由于与传统出租车之间存在利益冲突，网约车在各地引发了出租车司机集体罢工事件。而平台对司机的宽泛审核，导致命案频出，也致使了网约车收到安全性不佳的质疑。

实际上，这种矛盾并不存在于中国。去年夏季，法国巴黎的出租车司机在抗议Uber的游行中引发了暴动。而在今年年初，美国一位Uber司机在接单过程中，接连射杀7名路人，震惊全球。

意见稿希望从监管的角度解决网约车带来的矛盾与问题，用七章50条内容规定了网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车服务车辆和驾驶员、网络预约出租汽车经营行为、监督检查、法律责任等等。

但意见稿一经公开，市场旋即哀鸿遍野。本应引导行业走上正轨的规范性制度，似乎也扼杀了网约车市场未来的可能。

突出的问题在于网约车定位，意见稿规定，彼时流行的专车服务，应当定义成为网络预约出租车。而从业者也应当取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案。平台在服务所在地具有固定营业场所和相应的服务机构及服务能力，相关服务器设在中国大陆，将平台数据库接入当地交通运输部门监管平台。

但将网约车与普通出租车按定在同一起跑线上，使得网约车的运营成本陡升。按照意见稿规定，从事网约车的车辆，即便是私家车，也需要遵循和普通出租车同样的安全标准和报废年限。而司机也需要在获取相应从业资格后才能上路。

从乘客的角度出发，意见稿对网约车的定位也难以令人接受。意见稿规定，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租汽车。对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。

这从实际上把网约车的服务限定在了更高端的专车范围内。而当时滴滴、优步早已通过引入低端车辆进行服务，并给予大量补贴的快车和人民优步，占据了更大的市场。廉价已经成为了网约车的代名词。

2016年7月28日：《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布(下称《暂行办法》