短短十多年间，中国高铁的规模为何跃居世界首位？在吸收引进的基础上，中国高铁为何一直在强调自主创新？

12月8日，在同济大学老科技工作者协会成立20周年的纪念活动上，中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰在介绍中国高铁发展历程时指出，目前我国高铁运营里程已超过2万公里，占世界高铁总长度的60%以上。但我国高铁不是突然出现的，它的孕育和成长经历了一个漫长的过程，至少可以追溯到上世纪90年代开始的铁路大提速，此后是一棒接一棒跑下去的，“之前有媒体在报道中说中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，写下‘5年﹦40年’的等式；还有人宣称我国高铁的发展始于大规模引进，是引进造就了中国高铁。其实这些说法不全面也不准确。”

中国高铁发展经历了六个阶段

傅志寰介绍，以1990年广深线作为提速试点为标志的预热阶段开始，中国高铁相继经过了准备阶段、起步阶段、建设高潮阶段、调整巩固阶段及中间的争论阶段。

20世纪80年代，我国旅客列车平均时速仅48公里，铁路的市份额持续下滑。“提高速度最好途径是修建客运专线，这是日本、法国的成功之道。然而，那些年代国家给我们铁路的投资平均每年不到百亿元，无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。”傅志寰说，1994年广深线提速完成，客运列车最高时速从100公里提高到160公里，其中设有时速200公里的试验段。之后，提速在京沪、京广、京哈三大干线上逐步展开，1997年在北京环形道进行冲刺高速的试验，列车时速达到212.6公里，中国铁路首次实现进入“高速”领域（按国际标准旧线改造其时速200公里以上即为高速）的重大突破。

傅志寰告诉澎湃新闻记者：在上世纪90年代之前，在铁路提速的同时，铁道部已经着眼于高铁的研究。1990年，当时的铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》，1992年，铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。对京沪高铁的可行性研究说明中国高铁已进入蓄势待发的准备阶段，尽管之后因为轮轨与磁悬浮的技术之争使京沪高铁建设有所推迟，但2003年随着秦沈客运专线投运，中国高铁进入了实质性的起步阶段，2004年和2008年国务院相继批准《中长期铁路网规划》和《调整规划》，高铁建设进入了高潮。

“高铁的大发展是因为之前已经有了相当的基础，所以中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程的说法不管有意还是无意，都是不公正的，即抹掉了‘5年’以前我国铁路人在发展高铁上所做的贡献。”傅志寰表示，这由此不免使人联想起“最后一个馒头”的故事：饿汉一口气吃了五个馒头，饱腹后的他却说，“最后一个馒头才使我吃饱，前面那几个都不管用。”这种说法显然有悖常理。

突破并掌握核心技术主要靠自主

对于“高铁成就来自于引进，是引进才使我们站在巨人的肩膀上”的说法，傅志寰认为不全面、不准确。

傅志寰解释，拿占总投资80%以上的高铁土建工程而言，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期实践。其中的超长大断面隧道、结构新颖的桥梁、高平顺度的轨道等建造技术之所以领跑世界，主要是自主创新的成果。

就动车组而言，在引进之前我国就研制了多种型号。比如：“庐山”、“神州”等内燃动车组，“春城”、“中原之星”、“大白鲨”号等电力动车组，8列时速为200公里的“蓝箭”号投入广深线运营了8年。此外，还有专为秦沈客运专线研制的高速动车组“先锋号”和“中华之星”。“先锋号”系“九五”国家重点科技攻关项目，为动力分散型，由6节车编组而成，在秦沈客运专线最高试验时速达292公里。“尽管当时研制的动车组型号偏多，批量不大，有的技术尚不十分成熟，可它们毕竟是我国铁路驶入高速的先驱。”傅志寰说。

傅志寰告诉澎湃新闻记者，引进的作用不容低估，然而外国公司却很保守，对诸如网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码等都是严加保密。我国引进得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法。“这是因为我国已经具有不俗实力，西方一些公司将我国当作极具潜力的竞争对手。同时，国内生产的动车组如果要出口也往往会受到国外公司知识产权方面的制约。”

傅志寰认为，突破并掌握核心技术主要是靠我们自己。已经试制成功的中国标准动车组“蓝海豚”、“金凤凰”不但摆脱了核心技术受制于人的局面，还降低了制造成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题相继攻克，而控制系统软件均为自主编制，这意味着我国已经打破外国公司的垄断，重新构建了自己的产品平台。

“我们不是不要引进，今后仍须大力加强国际合作。不过，打铁必须自身硬，自身具有较深的底蕴和内功，通过引进才能借力发力。”傅志寰表示，不然一旦“巨人”撤走，我们岂不是掉到地上，又变回弱小者了吗？“然而，目前我们已经不是弱小者，也是一个‘巨人’了。”