能够通过共享让电动车成为主流车型。

现在，我们讨论更多的是网联和智能之间的融合。网联的应用，分时租赁已经在各地增长中，能够很好解决中短途的行程。这一轮的改进，我们已经不能借助于钢铁、混凝土、汽车制造、修路，而是要采用信息和通讯技术来改变我们的汽车社会。

智能网联汽车将从现在靠车载雷达、摄像机自主式智能迈向更高智能程度的网联式的智能。

中国汽车工程学会上个月年会上发布了智能网联汽车技术路线图，如图可以看到，到2020年就会有一些自主与网联环境感知融合，能够在较复杂工况下实现自动驾驶的技术。

我们国家提出自动化程度分级，一级和二级还是驾驶辅助，从三级以上，车辆的自动驾驶能力将承担自动驾驶时的安全责任。

现在的产品都是第一级，通过网联辅助信息交互，把网联信息交给驾驶员；第二级，实时获取车辆周边交通环境信息，与车载传感器的感知信息融合作为自车决策与控制系统的输入；第三级，实时并可靠获取车辆周边交通环境信息及车辆决策信息，形成车车、车路等交通参与者之间的协同决策与控制。

智能网联乘用车里程碑，也许一些高速公路的自动驾驶、协同式车队的驾驶等技术在今后五年内就会进入我们的生活。

这5个分级里，0、1、2主体由人来驾驶，从第3级开始转向以车辆自动驾驶为主。

现在自动驾驶产品基本上集中在2级、4级、5级。在这个定义里面，第 2级的自动驾驶，驾驶员还不能脱离驾驶，还是要专心开车。

到了第3级以上，现在认为至少要加一个激光雷达或双目摄象头来提高环境感知能力；到第4级一定会有云端服务，要地图进入到自动驾驶汽车的驾驶中；第5级高度依赖云端的数据服务。

互联网企业以革命的方式进入，直奔第5级，汽车行业现在正从第2级跳过第3级，做第4级的自动驾驶。第3级，驾驶员和车之间的责任关系不明，车可以操控、可以不操控，很模糊。所以，如果在标准上不进行更细致定义，第3层级的自动驾驶系统将没有产品。

无人驾驶，我们过去一致认为不大可能这么快进入我们的生活，但是在金融界大力的推动下，无人驾驶出租车在新加坡和匹兹堡上路了，各个企业也纷纷推出自己无人驾驶时间表。我个人认为有很大的难度，这取决于人工智能的发展。人工智能发展到今天60年，一直在上升、下降，现在是一个上升期，会不会下降？我认为可能会有一个波折。

充分网联化

现在工业化程度已经做好了一些准备，急需要的是信息和通讯技术来驱动未来智能网联的汽车社会。同时对我们国内的创新机会来说，从信息角度来说，依赖激光雷达、SAR成像雷达、双目摄象头、77G雷达、24G雷达、单目摄像头等。

涉及工业化部分，在国际上的水平不算太高，但是在高精度定位方面，北斗远远超过GPS。我们国内通讯能力从2G落后、3G跟随、4G同步，从国策角度来说，提出5G领先。

国内的互联网企业也不比国外同行差，高精度地图等各方面技术水平和国际几乎同步，甚至有其特色，所以这两个齿轮第一个表示智能网联汽车对道路交通的创新，需要信息通讯技术的驱动；第二个信息通讯技术在国际上有相对的优势。

汽车充分与互联网融合以后，从功能安全角度来说，能达到「零愿景」的理想解决方案。