记者根据工商注册资料查知，以法乐第（北京）网络科技有限公司为主体，目前已经投资7个子公司，大多数公司为乐视方面控股。目前，乐视超级汽车以“生态”模式为框架涉足电桩公司、乐卡汽车、零派乐享以及电商等全产业链，其中乐卡汽车覆盖了乐视自主研发的车机互联系统Ecolink、车联网以及车机系统。“北京则利用控股的易到、乐视旗下的电动汽车分时租赁平台零派乐享以及与广汽合资的电商渠道来打通出行服务、销售以及售后的渠道。”接近乐视的相关人士告诉经济观察报记者。

不管前景描述的多么美好，最关键的是，乐视汽车的盈利将从哪里来？在比亚迪公司董事长兼总裁王传福眼中，乐视造车也“只是一个概念和炒作而已”，吉利汽车李书福也将乐视划入在“不靠谱”的名单中。而乐视汽车为自己设计庞大的盈利渠道，试图打破外界的质疑。

乐视在上述的融资方案中表示，在自己的互联网汽车生态系统中，通过四大板块实现盈利，分别是：1、整车业务（整车销售、售后、充电）；2、车联网以及车分享（包括影音、电桩、车机系统等）；3、生态开放（零排放指标、动力总成生态开放、ADAS/AD生态开放；4、衍生业务（金融、大数据、保险、广告）。

尽管乐视汽车的设想看来十分丰富而先进，但这并不是乐视独创。乐视所计划的盈利性环节基本涵盖汽车行业售前、售中和售后三个环节。从目前来看，即便是国内实力最强的汽车集团，也无法将这个三大环节、四大板块全部连贯起来。另外，诸多车企此前也曾跨界联手，试图从车联网这个蓝海中实现盈利，但在目前的消费环境中，这几乎是不太可能的事情。如果乐视能够做到，这必将带给汽车行业真正的颠覆。

乐视在汽车项目上的挑战并不停留于资金层面。“乐视在汽车上动作连连，但实际上并不像外界看到的那么光鲜。”一位北汽集团内部人士告诉经济观察报记者。汽车不同于电视、手机，对技术的要求更高，消费者对品牌的选择也很在意。这是新进入公司必然面对的挑战，这也是乐视眼下必须要突破的藩篱。

以北汽集团和乐视的合作为例，北汽根本不让乐视参与整车板块，乐视只是负责车联网，参与后期营销。乐视此前发布了ecolink车联网品牌,并搭载在北汽新能源的EU260上，但这个系统遭到使用者的严重诟病。据一些使用者称，该系统在使用中“状况百出”，让人“摸不着头脑”。

在融资方案中，乐视将自己的汽车项目未来的发展和盈利线路设定为与特斯拉相近，但即使是特斯拉，当年也遭遇过资金链濒临断裂的危急情况——而特斯拉的竞争对手菲斯科（Fisker）则直接倒在了资金上。特斯拉今年尽管销量提升，但亏损并未好转。而在技术上，乐视很难说已经达到这两者的相同水平。

对于乐视汽车项目而言，这些都是无形中的压力。在造车的路上，乐视画出了一个美丽的蓝图。贾跃亭曾自嘲的说，“吹过的牛逼，要一个个实现”，乐视能否或者如何突破重重困境，可能是未来中国汽车行业一大颇具看点的悬疑题。