4月14日下午消息，近日“互联网背景下的快递路权争议”研讨会在北京举行。与会者呼吁城市管理要合理分配路权，让交通参与者能够平衡使用公共道路资源。专家担心，在路权不清晰的情况下，一味强化标准和准入，会让快递三轮车变成出租车一样的特许制。

“限电”决策没有公众参与

中科院院士何祚庥表示，马云代表的电商模式，加上电动三轮车，是中国特有的重大原始创新。电动三轮车符合国情，符合实际需要。“如果有些城市为了提高形象，觉得城市发达了，不能有这些不好看的东西，这种思维模式非常要不得。”

目前各地的“限电”政策中，主要的法律依据是《道路交通安全法》和地方法规。

但是北大法学院教授沈岿发现，《道路交通安全法》相关条款是针对交通临时管制而设，不应被常态化。而一些地方法规中，只规定一点条件下可以对非机动车限行，有倾向于照顾机动车的嫌疑，涉嫌不公平对待。

沈岿说，根据国务院要求，重大行政政策需要经过公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论等过程。但是目前各地的“限电”行为都没有做到这个过程的合法性。

沈岿还从实体合法性的角度提出疑问：行政机关面对多种管理手段时，应该选择对当事人权益损害最小的方式，这种比例原则在“限电”中也被抛弃了。

前媒体人秦旭东长期关注电动三轮车路权问题。他认为，“限电”的本质是整个道路交通安全的参与人之间的权利分配，这里面有很多博弈。对电动三轮车一禁了之，实际上是断了底层民众的路，因为骑电动车的人在话语权方面是偏下的，他们在博弈中受到的影响最大。

专家呼吁合理分配路权

无讼传媒主编范否也认为，作为一辆交通工具而言，快递三轮车灵活、环保、便宜，从常识的角度来说，这都是一款交通工具最好的特点，但是它被贴了太多标签，速度快、危险等等。

“实际上我们要分清楚，这到底是工具的问题还是管理的问题。我们是去把电动车消灭掉，还是完善管理，把这个工具用好。”

范否说，电动三轮车出现后，交通格局发生了很大变化，管理者应该站在新能源的角度，从顶层去规划新的交通格局，合理分配路权，让交通参与者能够平衡使用公共道路资源。

路权问题不解决，现在去谈论国家标准的制定，这让前媒体人秦旭东很担忧。

他说，强化标准是不太好的迹象，最终会变成政府管理下搞一个牌照或者许可，某种形式上会变成类似于出租车行业的特许，而不是公平规范下一个普适性的准入门槛。

专家：有的地方政府违背承诺

中国电商协会政策法律专家阿拉木斯认为，快递三轮车确实是中国重要的原始性创新，原来中国邮政的份额是80%—90%，现在倒过来了，十几年间，草根的快递企业就长起来了。

令阿拉木斯不能接受的是，一些地方管理者没有兑现自己的承诺。

他介绍，现在全国有53个电子商务示范城市，第一个就是深圳。“当时评审的时候，每一个城市的市领导都信誓旦旦，说如何重视电子商务，今天‘限电’，他们有没有想到这个行为对电子商务影响到底多大。政策没有空间，都靠自己挤，最后长成这么一棵七扭八歪的树。这种现象非常奇怪。”

阿拉木斯说，现在提“大众创新、万众创业”，创新时代的监管，应该是分层监管、灰度监管和行为监管。

分层监管，就要分清政府和行业、平台、企业的责任。灰度监管，就不能非黑即白，一限了之。行为监管，就要看行为的有害性，而不是搞准入监管。只有这样，政府才能摆脱“新整频出无人喝彩”的尴尬。