中国企业家之中，除格力电器董事长董明珠和乐视创始人贾跃亭之外，恐怕再也找不出第三个人，对造车抱有如此深刻的执念。

在上周末举办的中国企业领袖年会上，两位风口浪尖上的商界网红再次宣告了造车的雄心壮志。

银隆收购失败的怒火，还在董明珠胸中熊熊燃烧，演讲时，她怒斥反对收购者只看到了眼前的三分利益、鼠目寸光，信誓旦旦地表示“虽然我们没有收购成功，但是我一定要做。希望大家看到我造的车，用格力的手机，控制家里的温度，享受格力给你们带来的美味佳肴，这就是我的梦想。”

同样身处舆论漩涡的贾跃亭在演讲中，把乐视面临的资金链困难像蛛丝一般轻轻掸掉，贾跃亭非常笃定地认为“如果站在现在看未来，乐视造车看上去是一场反常识的豪赌；乐视是全世界最适合、也是最有能力做互联网智能电动汽车的企业。”

两位的演讲都颇为动情，董明珠是情中有怒、贾跃亭是情中带泪。这些情绪上的细微差别，既折射了国企与民企的差异，同时也反映了造车对于两位企业家所具有的截然不同的意义，对格力而言，造车是锦上添花，对乐视而言则是雪中送炭。

格力的制造业惯性和情怀

董明珠其实并不需要一款汽车来证明自己并未落伍。

格力是中国第一家凭借单品做到千亿规模的公司，空调之于格力具有决定性的支柱地位，与其他家电企业不同，格力在空调上长期保持着较高的盈利水平。从格力披露的今年第三季度财报看，空调业已触底反弹，营收与利润均实现正增长，分别达到332.46（同增5.84%），实现归属母公司股东的净利润48.27亿元（同增14.05%）。作为必须的耐用消费品，空调业并不存在被淘汰的危险。

退一万步，即便躺在空调的一亩三分地上，格力依然可以当之无愧地在中国制造中占有一席之地。但这显然不符合董明珠的自我设定。在完成了空调产业上下游、民用-商用的纵向整合之后，横向扩张几乎成为了格力电器唯一的选项。因此，董明珠先后尝试进入小家电、手机等领域。于是，在鲁豫有约节目中，她再三叮嘱鲁豫用格力电饭煲；在中国企业领袖年会上，她誓言要做一款能够让消费者三年不用换的手机。

应该说，截至目前，格力在小家电和手机领域的拓展成绩，远不如空调般夺目，尤其是手机业务，症结之一在于董明珠无法超越制造业思维。质量上乘、掌握核心科技——董明珠引以为傲的格力空调成功的秘密，简单复制到手机行业后失灵了：相比一款可以使用三年的手机，消费者更喜欢一款更酷的手机。否则从苹果到小米完全没有必要年年推新品。

和许多60后一样，董明珠无法摆脱短缺经济的阴影，所以，她惯性地把快消品的手机当作耐用工业品来设计、制造和营销，这注定了格力造手机的悲壮遭遇——非常用功、但用户不买账。不知还有多少人记得，在今年6月的中国制造高峰论坛上，董明珠把格力手机高举头顶重重摔下，看得一旁的陈伟鸿和龙永图一脸诧异。董明珠这一摔，彻底把格力手机推向了功能机阵营，如果你还记得当年诺基亚、波导摔手机的营销事件的话。

那么造车对于格力的意义在哪里？单就利润率来说，汽车行业已明日黄花，据中国汽车工业协会统计，汽车行业利润率在2003年高达28.45%，到了2015年已经摊薄到10%以下。

汽车产业对于格力的诱惑主要有两点：

一是体量的庞大，2015年，中国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入超过7万亿元，相比之下空调只是其零头，当然也是小家电和手机所无法匹敌的；

二是技术迭代的机遇期，从传统的石化燃料发动机转向新能源动力，技术换挡之际，为后来者打开了难得的时间窗口，在国内，新能源汽车正处于百家争雄的局面，格力仍有机会。

乐视的概念、生态和情怀

与格力不同，在乐视版造车故事中，已经砸下数十亿的汽车项目，决然没有放弃的理由。

乐视可能是中国最富争议的互联网公司之一，既是“生态圈”最有力的鼓吹者，同时又饱受“PPT公司”的指责。与格力的质量驱动不同，乐视靠的是生态圈驱动和梦想驱动。

从新近披露的三季度财报看，乐视颇有些蒸蒸日上的势头：前三季度总营收达到167.95亿元亿元，增速超过100%，收入猛增主要源于超级电视热销、会员付费及广告业务快速增长。

若从内容产业布局看，乐视基本覆盖了从“平台+内容+终端+应用”全产业链，其中乐视电视的累计销量在不久前刚刚突破一千万台。相比同行，优酷、土豆均未绑定特定的智能手机和电视，而小米虽然拥有更为丰富的硬件经营，但也折戕智能电视，乐视在内容产业软硬合一的路上走得更远。

但是乐视“平台+内容+终端+应用”的护城河仍然还不够深广，天花板也是明显的：在内容版权上，乐视面临腾讯、阿里的阻击，在智能终端上，也要面临传统家电厂商和互联网友商的两面作战。乐视在前三季度业务快速增长的同时，付出的高额成本同样不容忽略：乐视营业成本为142亿元，其中销售费用为16亿元，同比增加160%。

要想维持股价的坚挺和持续融资，贾跃亭必须讲出新的故事。

这个故事的最新正式版本是“LeSEE改写了汽车制造业的历史，再一次将我们吹过的牛实现。”今年4月的发布会上，当乐视超级汽车LeSEE被他手上的超级手机乐Max2语音控制，自动开回到舞台上的停车位后，贾跃亭擦拭了脸上的泪水。

不过，这个故事还有是一处明显的bug——LeSEE依然是一款概念车，贾跃亭的牛皮只兑现了一半，从概念走向量产中间还隔着十个特斯拉，这还取决于乐视选定的阿斯顿·马丁和Faraday Future作为超级汽车的代工与技术支持是否能真正到位。

贾跃亭在上市周末给出了量产的条件和时间节点：“现在只要有几十亿到一百亿我们就足够量产了。量产应该会在明年的时间。”

格力和乐视，谁更有可能蜕变为一家汽车公司

从造车的路径选择看，格力和乐视走了截然不同的两条路。

董明珠选择了从电动汽车的核心——电池技术入手。

与董明珠失之交臂的珠海银隆所控股的北方奥钛早在2015年已成功研发了第四代高密度钛酸锂电池，据称成本下降40%、能量密度增加30%。珠海银隆官网称，该集团是研发新能源车闭式产业链的龙头企业，现拥有中国产能最大、自动化程度最高的动力、储能电池生产线，也是全球唯一能同时生产钛酸锂电池和磷酸铁锂电池的新能源企业。2015年，银隆纯电动客车年销量全国排行第七，市场占比为3.6%。

贾跃亭选择的是一条具有乐视特色的生态圈主义之路。

生产和技术采取的是自建+外包模式，在海外，与Faraday&Future合作，在国内，目前拿下了浙江德清地块，但合作伙伴尚未透露。相比银隆的电动大巴已经在多地投入运营，作为一家硅谷的初创公司，Faraday&Future在今年6月刚刚与特斯拉、宝马、谷歌等13家公司一起拿到加州政府颁发的自动驾驶汽车道路测试许可证。而在电池上，该公司的目前主要依靠LG化学的供应。

从时间节点看，乐视无疑占有先机。

尽管位列格力电器第十大流通股东，但董明珠的身份更接近职业经理身份，此外，国企的性质也决定了格力的决策流程和考虑因素较之民企更为复杂。相比之下，贾跃亭牢牢掌握着对乐视的实际控制权，而且乐视汽车并不在上市公司业务之内，意味着可以不受诸多上市公司限制羁绊，造车进展远快于格力。