中国时速600公里高速磁悬浮项目正在加速推进。

近日，国家“十三五”重点研发计划《现代轨道交通专项》启动时速600公里高速磁悬浮交通和时速200公里中速磁浮交通研发项目，中国最大的轨道交通设备制造商中国中车股份有限公司牵头组建联合体承担。中国铁建也宣布，将斥资20亿元成立全国首家专业化、产业化的新型城市轨交投资建设公司——中铁磁浮交通投资建设有限公司。

再加上今年5月，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营，磁悬浮离民众的日常生活似乎越来越近。

对此，“十三五”国家重点研发计划《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学教授贾利民在接受记者专访时表示，中国启动的时速600公里高速磁悬浮项目，采用的是被验证过的、最成熟的常导磁浮技术，“最重要的是，我们通过项目要完全实现全链条的产业配套。这几个方面是世界上没有任何一个国家能做到的。”

作为高速磁悬浮项目的主要顶层设计者，贾利民告诉记者，2021年之前要完成5公里的试验线。目前，山东省已经有建一条从济南到青岛高速磁悬浮系统的意向，“这可能就是未来我们这个系统的第一条运营线，所以项目涉及的这5公里的试验线也是建在了青岛。”

下为贾利民在接受记者专访时的对话全文：

“十三五”国家重点研发计划《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学教授贾利民

2021年之前要完成5公里的试验线：山东已有建济南-青岛高速磁悬浮系统意向

记者：中国的高速磁悬浮项目有何推进时间表？

贾利民：2021年之前要完成5公里的试验线，在这个试验线上，要对高速磁悬浮所有的技术和系统进行验证，然后就接下来就看市场机会了。目前，山东省已经有建一条从济南到青岛高速磁悬浮系统的意向，这可能就是未来我们这个系统的第一条运营线，所以项目涉及的这5公里的试验线也是建在了青岛。

记者：中国启动的时速600公里高速磁悬浮项目，与德国、日本磁悬浮技术相比有什么技术特点？

贾利民：这个项目采用被验证过的、最成熟的常导磁浮技术，这种技术不会像高温超导或者低温超导那么复杂，为了保持低温，需要复杂的配套设施，系统的可靠性要大大提高。我们还借鉴了日本、德国既有的高速磁浮技术，汲取了两国既有的技术优势，同时尽可能克服了他们存在的缺点，最重要的是我们通过项目要完全实现全链条的产业配套。这3个方面是世界上没有任何一个国家能做到的。

“十三五”国家重点研发计划中财政资金投入最多项目：总投入逾30亿

记者：高速磁悬浮项目作为“十三五”国家重点研发计划的十项重点任务之一，国家给予了怎样的支持？项目的资金从哪里来？

贾利民：到目前为止，该项目是我们“十三五”国家重点研发计划单个项目中，国家财政资金投入最多的一个项目，投入来研发资金4个多亿。项目总投入资金超过30亿，中国中车会按一定比例配套些资金，其他部分会在社会招标，或通过引进一些社会资本基金来解决。

记者：这次项目为什么会交由中车研发呢？

贾利民：我们国家过去研究磁浮交通系统技术往往是项目承担方通过自主管理解决机制化问题，而项目主持方在眼界、胸怀、资源配置能力、成果集成与产业化能力等方面的先天劣势使得国家目标难以达成，这种组织模式被历经十数年的实践证明是不行的。所以，这次十三五我们用新的机制，就是一个产业的龙头来牵头，配置所有可能的优势产业和创新资源，同时通过政产学研用紧耦合一体化这种方式，把研究机构、大学和过去参加过磁浮科研工作的这些创新能力优势机构所积累的资源再把它凝聚起来。尤其磁悬浮交通系统是一类基础设施和装备为一体化的交通系统，在中国只有中车这样具有大规模高端装备系统的研制经验，具有高速列车研发和产业化丰富积累，具有与国家目标完全趋同的企业目标，同时具备产业基础和资金配套能力的企业才能承担。

为什么高速磁悬浮没有在全球推广开

记者：世界范围内，磁悬浮列车技术的研发已经很多年，但第一条真正投入商业运营的高速磁悬浮是上海磁悬浮专线，高速磁悬浮为什么没有在全球范围内得以推广？

贾利民：有三个方面原因，其中最根本原因还是高速磁悬浮建设和运营成本过高；第二，正因为磁悬浮系统建设成本高，所以很难大规模地建设成网，不成网，它的网络效应就发挥不出来；三是和已经存在的交通系统很难融合，现在的铁路，不管是蒸汽机时代，内燃机时代还是电力牵引时代，到现在的这个高铁，它的本质属性——轮轨系统——始终是一致的，所以完全可以融合成网，形成可继承的网络效应；但磁悬浮交通的基础设施和列车是紧耦合、一体化的。在国外，比如像德国、韩国、日本这些国家，他们在已经建成了高速轮轨系统的这个基础之上，再建设高速磁悬浮，市场需求就没有那么大了。

记者：未来高速磁悬浮在中国的前景如何？

贾利民：尽管中国铁路网（尤其是高铁网）的运营和在建规模系统很大，但地域广、人口多、中东部城市密集的特点，使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求是很大的，比如说像北京到上海，成都到重庆这种，而磁悬浮技术在未来是一种非常重要的点对点、大容量的运输技术，磁悬浮可以作为现有高速和城际铁路路网系统有益的补充来解决点对点的大容量运输。

战略意义和宏观经济意义：中国可以在高速交通系统上保持世界领先

记者：我们知道当初京沪线是上高铁还是磁悬浮时有过争论，但最后因为磁悬浮建造成本太高而被舍弃，而如今高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市，并且这个网络每年还在不断扩大中，现在中国再回头发展建设成本很高的高速磁悬浮是否有必要？

贾利民：磁悬浮交通在经济上的价值不仅仅是通过磁悬浮交通系统本身来体现，它的经济价值还在于通过磁悬浮技术的研发带动我们国家基础工业和基础技术的发展，比如说磁悬浮技术涉及到的电磁驱动技术，其本质上和航母上的电子弹射是一码事。另外像磁悬浮技术涉及稀土材料、永磁材料、复合材料等多种基础材料，这些都是工业发展的基础，只有占据这个技术的制高点，才能带动对我国有战略意义的其他基础工业的发展。再者，高速和时速200公里磁浮交通系统与轮轨系统相比，在实现点对点大容量客运服务也有它特殊的优势。另外，目前对于高速磁浮而言，我们现在更优先考虑的是其战略意义和宏观经济意义，然后才是微观经济意义。

记者：这种战略意义是指？

贾利民：这种战略意义就是我们中国必须在大陆型高速、大运能、可组织交通系统上保持世界领先。

过去欧洲在轮轨系统上想遏制我们，但中国在轮轨系统领域发展出了世界领先的高铁，在这个技术体系里，世界其他国家总体上已经很难超越中国了。现在国际上，和中国在导向运输系统方式上竞争的还有日本，现在日本除了在轮轨交通系统尤其是高速铁路领域继续强化与我国的竞争，还另辟蹊径走高速磁悬浮的路线。

日本现在正在研发的时速500公里低温超导磁悬浮计划于2027年建成投入运营，这对我们来说是一种战略干扰和遏制，对此我们必须要维持在导向运输系统方方面面的持续领先，从而突破日本的遏制，我们的技术指标高速磁浮定为时速600公里，中速磁浮定位为时速200公里。