就在这几天，汽车龙头企业丰田和互联网巨头谷歌各有不小的动作，值得关注和深思。

11月1日，丰田对外公布了数字化战略，在实现路径上，排斥谷歌或苹果的更多参与。丰田互联汽车公司总裁友山茂樹表示，“为了确保客户的安全，车企必须自己提供平台。”丰田的应用程序能够提供现在苹果CarPlay和谷歌Android Auto的全部功能，而且针对客户的驾驶体验进行了更深层次的定制化。

11月8日，谷歌宣布新版Android Auto正式推出，界面更加简化和易于操作，最核心的变化在于，可以独立在Android手机上运行，无需与新车或第三方车载硬件结合。

汽车企业不再依赖互联网企业进行联网化，互联网企业也开始推出不依赖汽车但可用于驾行的应用，给人的感觉是两者越走越远。

对于谷歌来说，是梦想正在沦为“鸡肋”吗？

在汽车互联网化这件事情上，谷歌走得并不容易。2014年1月份的CES上，谷歌宣布将创立一个安卓系统主导汽车产业进化的大局，与奥迪、GM、现代、本田合作成立开放汽车联盟（the Open Automotive Alliance，简称OAA），再加上芯片商英伟达（NVDIA）的支持，俨然欲主导建立汽车行业新秩序。

OAA背后谷歌的梦想是，把汽车变成“带轮子的安卓智能手机”，成为一个联网的Andriod设备，将Andriod生态系统延伸至汽车平台。

然而事情进展并没有那么顺利。当年6月的Google I/O大会上，Android Auto正式亮相。让产业界大跌眼镜的是，它并不是一个底层的操作系统，而只是一种将手机屏幕投射到中控屏幕的技术方案。在这种情况下，智能手机是连接互联网的主体，汽车成为了外接设备。

这里可以看出利益博弈的结果，实际上，很多有百年历史的汽车品牌，确实有互联网化的愿景，但是并不想沦为一个硬件设备商，把软件与服务的控制权交给只有二三十年发展历程的互联网企业，尤其是，出于客户安全以及未来长远发展的考虑，并不希望将汽车数据与用户数据全部让给互联网企业。

做出Android auto并不是难事，类似的产品还有苹果CarPlay、乐视ecolink、百度CarLife、全球车联联盟MirrorLink等，在这个市场上，Android Auto拿下约200款车型，还是一个比较可观的数量。但是相对于系统直接入车而言，这种投屏方式并不能给谷歌带来足够的价值，是比较鸡肋的，所以在功能更新上也并不是非常积极。

2015年谷歌没有在Android Auto上做很大的更新。2016年5月有一定的升级，包括引入Waze地图、向汽车企业开放开发应用的权限以及提出Android Auto独立版本，也就是11月9日发布的东西。从这两年多的时间可以看出谷歌在汽车联网化方面的实践路线，用一个简图来表示：

从梦想这让安卓系统完全入车，到未能取得汽车企业完全信任而通过投屏功能“半入车”，再到推出独立版本不依赖于车。谷歌似乎是在博弈中逐步被旁落，如果事实真的如此，那么这是鸡肋到底的节奏啊！

明修栈道、暗度陈仓，或者是谷歌的野心

我始终认为，对于谷歌这样一个充满野心的企业，在制造业制高点汽车这个领域，不会轻易的妥协。实际上对于系统入车这个事情，谷歌一直还在做着，只不过进展比较慢而已。

在今年5月份的I/O大会上，谷歌展示了一辆搭载最新的Android Auto系统的玛莎拉蒂，最新的Andriod Auto结合了Andriod N的一些特性。谷歌和高通为该汽车配备了一块长方形的触控屏。非常重要的变化是，用户通过触控屏幕可以直接控制空调温度、风扇开关等，甚至可以打开窗户和锁定汽车，能够直接对汽车的一部分硬件进行控制。

可以看出，基于Andriod N的最新的Android Auto将彻底变成底层操作系统，实现2014年初的梦想，只不过这个系统什么时间推出，目前还是未知数。

再来分析谷歌的布局，一方面通过基于Andriod N的系统入车，主打深度，代表着未来的方向；另一方面，通过独立的Android Auto版本，可以更快的发展用户，主打广度，让用户体会Android Auto带来的良好体验，这种体验甚至可能会优于汽车企业自行研发的平台与应用，这样，谷歌可以做到“用户以令车企”。

当有一定规模的用户习惯于谷歌Android Auto的体验，同时新的系统在一部分车型上成功搭载，此时再与汽车企业去博弈，将有更多的砝码和胜算。

系统入车，应该是无人驾驶的重要基础

关于系统入车这件事情，国内阿里巴巴和上汽集团走在了前面，搭载YunOS系统的互联网汽车荣威RX5已经上市，这背后主要是在自主技术发展上达成了共识。谈及互联网汽车，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚博士认为，无人驾驶还有很长的路要走，而互联网汽车为无人驾驶的发展打下基础。

实际上，谷歌早在7年前就开始在做无人驾驶。当前的解决方案是，利用GPS、传感器、雷达、激光、摄像头等装置对周围环境进行探测，利用地图和传感器数据确定自己的位置，并通过人工智能决定如何行动。

在感知周围环境的技术路线上，谷歌选择了激光传感器，激光传感器对距离的判断非常准确，但是价格昂贵，恶劣天气下实用性受限。目前，谷歌无人驾驶汽车的成本高的吓人，并不适合量产。一般的驾驶辅助功能采用的是雷达，相对比较便宜，但是探测能力有限，在无人驾驶上的价值值得怀疑。

如果在无人驾驶的思考框架中包含互联网操作系统的话，有些问题会比较容易解决。当互联网逐步成为基础设施，汽车与道路上的交通标志都是互联网的一部分，在对于汽车定位及行进方向的判断上，将会更加准确，成本也会随之降下来。

当前谷歌无人驾驶项目面临“七年之痒”，高管离职、出现车祸等情况不断，但考虑当前技术的进步，以及不久后系统入车带来的汽车互联网化，无人驾驶有更多的想象空间。