10月28日消息，打车巨头Uber今天发布白皮书称要提供飞行车服务，实现空中短距离通勤。《连线》网站撰文对Uber的计划进行了详解，称该公司有不少潜在的飞机制造商合作伙伴，不过它很可能将面临诸多的发展障碍，尤其是监管问题。

以下是文章主要内容：

在不到十年的时间里，Uber重新定义了灵活用工的概念，在美国出租车行业引发了巨大的震荡。该公司在匹兹堡推出了一支无人驾驶汽车车队。它正在成为有史以来最具价值的创业公司的征途上。

今天，Uber甚至宣称要提供飞行车服务。

根据Uber今天发布的99页白皮书，10年内，Uber将会拥有一个名为“Elevate”的按需型全电动飞机网络。该类飞机可垂直起降。理论上，有了该网络，你和其他的一些乘客就不用再挤在交通堵塞的101高速公路了，相反你只需大约15分钟就能够从旧金山飞往硅谷——价格与地面上的UberX服务相当。

该类飞机并不是指那种既能够在地面上行驶，又能够在空中飞行的飞行车。它是指《杰森一家》（Jetsons）中要让人兴奋地多的那种飞行车：未来它可以让你摆脱烦人的拥堵道路，实现空中通勤。

那种梦想其实早在飞机和汽车诞生之时就已存在。该概念曾在1926年登上《大众科学》（Popular Science）杂志的封面。亨利·福特（Henry Ford）在1940年声称该类技术即将到来。它也正是硅谷的拥护者眼里现代技术公司能够且应当打造的东西——而不是去打造无用的应用服务。

现在，Uber计划成为通过各方的帮助让该梦想成真的那一个。该旧金山交通巨头无意亲自设计或者打造这种产品，而是希望催化该市场，集合私有公司和政府部门之力解决一连串技术、监管和基础设施方面的问题，从电池密度到飞机认证，再到空中交通管制。“如果你能够做好所有的这些事情，那么你就有可能带来一种新的交通方式。”Uber产品主管杰夫·霍尔登（Jeff Holden）指出。

一旦万事俱备，Uber就可以再将它在汽车共乘上的那一套搬过来：雇用飞行员，将他们与其庞大的用户基础对接，提供飞行路线建议，以及获取分成。

“我们只是想寻求让那成为可能。”霍尔登说道，“我们的初衷是帮助行业更快达到那一步。”

飞机制造不是难题

打造飞行车并不是该计划最困难的部分。根据Uber的白皮书，它预计市场将会在5年内打造一种可垂直起降的全电动飞机，该类飞机可以约150mph的速度飞行100英里，搭载数个乘客和飞行员。

航空专家认为该时间线是合理的。波音和空中客车（Airbus）已经为商用航空推出采用复合材料的轻量级电传操纵飞行系统。消费级无人机证明，先进的软件能够让放飞多螺旋桨飞行器变得跟操纵iPhone那么简单。计算机和电动汽车推动了电池技术的发展，美国能源部也在投资数千万美元来加速推进研发工作。

霍尔登预计，Uber Elevate将会运营固定翼的的倾转旋翼机，该类飞机会从直升机起降场而非要占用大量空间的飞行跑道上起飞，会在数千英尺高的空中进行高效的水平飞行。

电池电量无法支持以0.8马赫速度飞行的150座喷气式飞机，但它可能适用于那些比较轻盈的、速度较慢的飞机。由于每个螺旋桨举起的重量超过它的重量，电力推进也能够摒除将旋翼连接引擎带来的重量和复杂问题，你可以装载很多东西。而且，使用大量的小旋翼而非一个大旋翼（就像在传统直升飞机上那样）能够缓解噪音问题。

Uber拥有不少潜在的合作伙伴。去年，NASA（美国宇航局）让其带有10个发动机的GL-10 Greased Lightning,进行了首航。加州的Joby Aviation公司计划在5年内将两款配备12个发动机的两座全电动VTOL（垂直起降）出租车投入运营。德国的eVolo表示，其配有多达18个螺旋桨的Volocopter应该会在2018年进入市场。美国国防部也给Aurora Flight Sciences的混合动力VTOL飞机LightningStrike投资了8900万美元。

卫奇塔州立大学国家航空研究所研发主管汤姆·阿尔达格（Tom Aldag）称，“我想这一切可能很快就会发生。不过，它们也将面临很多其它的发展障碍。”

发展障碍

真正有可能会阻碍飞行出租车翱翔的是老式的繁文缛节。大学飞行研究中心主任理查德·帕特·安德森（Richard Pat Anderson）说，“就获得认证而言，就要花费大量的时间和精力。这涉及数种新颖的技术，而FAA（美国联邦航空局）最不想听到的就是‘新颖’。”

目前，该机构甚至还没有就商用电动飞机的认证制定框架。它从未认证过任何的民用VTOL飞机，尽管它正在关注AgustaWestland AW609民用倾转旋翼机和Bell的525直升飞机。

安德森还说，FAA对于半自动的飞机不会感到兴奋。时下的导航系统的先进程度远没有达到该类飞机的需求，毕竟它们要同时控制十多个甚至更多的螺旋桨。

不过，霍尔登仍然觉得很乐观——主要是因为该机构是基于行业的意见制定标准。1990年代中期以来，FAA曾允许私有市场草拟监管新型飞机的规定，之后它再对它们进行修改和批准。FAA正是通过这种方式设定了轻型运动飞机这一类别，这引领了像Icon A5这样的新设计。

霍尔登指出，电力推进和半自动软件对于确保这种飞机的可行性和安全性可谓必不可少，因此监管机构应当予以接受。“我觉得我们可以引发大量的思考，引领人们共同就该标准制定出令人信服的提案。”

FAA或许会予以批准——但可别指望这一切可在2021年实现。“要他们在5年内应用所有的这些新颖技术，实在是难以想象的事情。”安德森说。

服务实施问题

假如有人真的想到该如何打造这种飞机，FAA也放行。假如FAA和NASA最终实行承诺已久的“NextGen”空中交通管制系统，以防止出现碰撞事故。

那Uber就得实施它的服务。霍尔登说，公司有可能会购买那种飞机并雇用飞行员，也有可能会联手制造商，它负责连接它们与乘客，以及提供飞行路线建议。他指出，不管怎么样，当前在打车领域推行的模式在此并不适用。毕竟保有飞机需要多得多的资金。

毫无疑问，Uber将会找到乐意的乘客和飞行员。对于它来说，更困难的部分将会是获得本地政府的支持，特别是考虑到该公司在与监管人员打交道上一向都做得不大好。这一点不仅仅体现在打车服务方面；1月，Uber在犹他州撤掉其针对圣丹斯电影节的临时促销性直升飞机服务，原因是当地官员称那种飞行违反地方规定，存在安全隐患。

“我们将会通过协作形式解决这种问题。”霍尔登说道。他计划未来几年去游说本地立法委员，说服他们通过拥抱飞行车来缓解交通堵塞。

这个论据并不差。麻省理工学院国际航空运输中心主任约翰·汉斯曼（R. John Hansman）指出，“要是你能够让按需式飞行变得可行，那它显然会有市场。那很大程度上会受到其缓解交通拥堵作用的驱动。”要是各个城市一开始没有放行，那当居民开始要求获得邻近的人的那种很酷的通勤服务时，它们可能将会给予支持。

利好Uber的一点是，与磁悬浮列车、超级高铁（Hyperloop）等其它的未来主义高速交通方式不同，很多美国城市都已经有运营飞行车所需的基础设施。美国共有将近6000个直升机起降场，大部分都是私人所有。你只需要确保它们带有电源插座，以便飞机充电。

看过Uber白皮书的NASA按需式移动性首席技术官马克·摩尔（Mark Moore）指出，“很多交通解决方案最根本的问题之一就是，它们缺乏基础设施。”但那在Uber的