这次和上海合作，私家车从事的专车业务，究竟是会部分或全部“洗白”，还是仍然处于被禁止状态？王兴渠不愿明说：“我们还在沟通，大家找一找最大公约数。”而更多的地方，则在等待交通部出租车行业改革方案和专车管理规定。

浙江工业大学教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强接受经济观察报采访时举例说，去年开始，政府说私家车是非法营运，滴滴、快的公司马上改口说，自己平台不存在私家车，最后有私家车被查到了，又改口说是“拼车”“顺风车”。“政府专车管理办法还没制定出来，现在又逼着它去界定什么是拼车、顺风车，政府就处于非常被动的局面。”吴伟强建议说，行政规制应当保留足够的弹性，适应互联网新业态的发展。

“不敢放手拥抱”

在和优步（Uber）打过一轮价格战之后，王兴渠告诉经济观察报，滴滴快的公司和上海市交通委都认为，城市约租车（包括“专车”）在价位、服务的定位上都应该高于出租车，并在企业资质、车辆来源、保险赔付、驾驶员培训方面做得更好。不过，她强调，专车平台并没有被纳入出租汽车序列进行管理。

去年9月，交通部审议通过了《出租汽车经营服务管理规定》，自2015年1月1日起施行。在交通部官网上，交通部运输司在对其进行解读时表示：“（该规定）建立了只允许接受预约、不得在道路上巡游揽客的预约出租汽车服务模式。”当时快的、滴滴、优步（Uber）专车业务尚未兴起。

但王兴渠认为，很多地方将专车适用于交通部的《出租汽车经营服务管理规定》，这是不恰当的。无论是交通部还是各地，都没有一个被各方都认同的法律法规。成都还出了规定，连租赁车辆都不能做专车，这是违背交通部精神的——这一次，滴滴快的和上海市交通委准备制定一个“被各方都认可”的方案。

5月22日，滴滴快的公司公布了合并后的首个业绩数据：出租车覆盖全国360个城市135万司机，专车覆盖61个城市40万司机，出租车日订单400万单，专车日订单最高150万单。

从政府“没听过”“不认同”到“严厉打击”再到今天的“变相支持”，体量日益庞大的专车平台，还要进一步争取政府的“正式支持”。而城市管理者们则在算另一笔账。

掌握城市公共交通核心数据的华铭哲说，公交每天是720万乘次，地铁每天是1000万乘次，正规出租车每天也就300多万乘次，哪怕专车能达到出租汽车的程度，也不能完全替代公共交通出行。就算能完全替代，现在的道路承载能力也不允许——出租车日里程大概340公里。全上海有181万辆私人小汽车，如果其中的三分之一转为营运车辆，出行里程从30公里一下子上升到100公里，道路拥堵状况会恶化到什么程度。“到时候，你一看APP上的路况信息，就会发现到处都是行驶缓慢和拥堵的提示。”他调侃道。

华铭哲强调，专车模式能满足向往“有车一族”的城市居民，或者富裕阶层以低成本享受个性化出行方式的需求。然而，这个城市还有坐不上专车甚至坐不上地铁的中下阶层，我们不能让少部分先富人群的利益侵犯了大部分后富人群的利益。他建议，对人口密集的大中城市尤其是它的核心商务圈来说，公共交通肯定是最佳出行方式，为此要限制个性化出行频次，并增大个性化出行代价。

这是专车平台与地方政府关系的微妙时刻。过去，马婧（化名）在上海市交通委开决策咨询会时，时常建议他们拥抱互联网、拥抱新兴企业；现在，她反过来想，平台公司也有需要修正的地方。

马婧说，她跟专车平台负责人也说过，交管部门非常希望专车平台向其开放市场规模、车辆运行、驾驶员身份识别等信息，为交通决策提供帮助，但专车平台也不愿跟交管部门共享这些数据。直到这次三方合作之前，“上海市交通委想跟滴滴、快的要高峰时段的出租车运营数据，专车平台一概不睬”。

在马婧看来，更令决策者持谨慎态度的，是专车平台不清晰的盈利模式。和多个专车平台均有接触的马婧说，到现在为止，滴滴快的都是亏损的，它们并没有对外公布盈利承诺，或者明确补贴期限。决策者会产生诸多疑虑：一旦专车平台“一家独大”，垄断性的平台会不会向驾驶员收“平台费”？如何既给驾驶员把关，又不欺凌驾驶员？

“地方政府既想拥抱互联网平台，又不敢太放手，生怕它出个大招，搞得自己手足无措。”马婧说，双方合作，还有一段路要走。