——专访首汽约车CEO魏东

官方版“首汽约车”从出生一直饱受争议，在巨头林立的专车市场，首汽约车弯道超车也许有难度，但作为专车行业的模板也在尝试各方面向优发展。在首汽约车CEO魏东看来，合理专车应该是地铁、公交等城市公共交通体系中重要的补充，首汽约车不是靠挑战规则去占领前期的市场获得相对优势，而是规则清晰、认清优势后，重点强化服务能力。

公共交通补充

当滴滴、Uber、神州专车在专车市场烧钱“杀”得难分难解之际，首汽约车突然率领正规出租车杀入战局，随之而来的是政府许可的出租营运车辆，挂北京出租车特有的“京B”牌照、驾驶员持有从业许可证件、随车提供统一的北京出租汽车专用发票……那些曾经用来质疑滴滴、Uber等为“黑车合法化”的先决条件，首汽约车似乎一并都可以提供。

魏东表示，专车本质上还是一种出租车，是城市公共交通体系的重要组成部分，与地铁、公交车一样代表着一类公共服务职能，行业内不能存在毫无秩序的竞争，最核心的是要解决城市内出行用户的多元化需求、方便市民出行。

从滴滴、快的打车诞生开始，互联网叫车的方式从技术上缩短了乘客和驾驶员之间的无用功，提高运力。魏东表示，伴随大量私家车当做专车使用后，专车更像是“合法化黑车”。表面上看，私家车做专车可以为城市提供更多的运力，但同时也带来了城市交通运力失控问题。同时，私家车在平台的补助下车费更低，吸引了更多用户，但却不用像传统出租车一样缴纳相关费用，这对传统出租车行业来说是巨大的不公平竞争。

专车已变刚需

身为专车领域的正规军，首汽约车依然是行业新军，面临滴滴、神州专车、Uber等先入局的企业，首汽约车竞争压力不小。魏东坦言，作为国企旗下的专车，首汽约车强调所有行为的合规性。根据北京市相关地方法规，只要是从出发地到目的地并以专职驾驶员收费的载客行为均以出租车的形式进行管理。当前，首汽的做法是将旗下出租车的一部分存量转化为约租车，消化现有出租车的产能且没有增加城里车辆的保有量，符合政府对北京市出租车总量控制的规定。

首汽约车首批投入专车500辆，计划年底前在北京市场上投放1800辆专车，这与当前滴滴等平台数十万的私家车有很大差距。魏东表示，首汽约车参与市场竞争同样要在合规的范围内进行，一方面对其他出租车公司开放平台，邀请更多符合政府规定的出租车进入平台，平台负责调度、派单、标准化管理并获得专车合法受益。另一方面，首汽约车也在进行市场化运营，通过引入社会资本对用户进行市场开拓与新用户培养，目的是积累用户群获取更多流量。“约租车已经成为当前市场的刚需，但这个需求并不是平台补贴几十元钱把街头打出租车的人拉进做专车，这类用户只认补贴，对平台优质服务并没有忠诚度可言，该类用户、专车进入市场是弊大于利的。”

不靠规则占市场

继首汽约车上线后，广州、上海两地纷纷出现正规专车。同时，自“专车新政”征求意见稿发布后，滴滴、Uber也开始大力推广政府政策鼓励发展的顺风车业务。在魏东看来，专车未来一定不是一家独大的局面，各家专车平台都会寻找自己的机会。“我相信交通部正式政策出来之后，市场现有的约租车平台都会寻找适合自己的升级方式，公平竞争。这里面可能是客户群的差异化、车型差异化，重点做中端、高端还是航空用户，就像酒店行业的汉庭、如家、7天，一定是做各自的用户群。”

专车市场归根结底拼的是服务，只要规则定好，在这个范围内，每个平台都能发挥自己的优势。魏东表示，首汽约车不是靠挑战规则去占领前期的市场获得相对的市场优势，而是规则清晰、认清优势后，重点强化服务能力，包括对司机的管理、车队和服务的品质管理，以及对司机和消费者权益的保护。

北京商报记者 李铎 孙麒翔

本文来源：北京商报

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