据美国《连线》杂志网站报道，亚航8501航班在婆罗洲和勿里洞岛之间爪哇海海域失事之后，搜救人员这几天正加紧在事发海域打捞客机残骸以及遇难乘客的遗体。随着搜救工作的进行，人们关注的目光也开始从寻找飞机的下落逐渐转向事故发生的原因：究竟是什么导致这架A320型客机在一个周日的清晨坠海失事？

资料图：当地时间2015年1月2日，印尼庞卡兰布翁，印尼国家搜救中心的成员抵达机场，拿着在亚航航班QZ8501失事海域打捞到的漂浮客机残骸。

本周二，救援人员在海面上发现了失事客机的残骸，当地海域水深约为24~30米，位置大致是在飞机最后报告位置的东南方向不远处。这架客机上搭载有162名乘客从印尼泗水起飞，目的地是新加坡，按计划将于当地时间5:35抵达。根据通话记录，这架航班在途中似乎遭遇到雷暴天气，于是飞行员决定让飞机向上爬升到大约3.8万英尺（大约11500米）的高度上躲避雷暴云团。当地时间6:17，地面飞行控制塔台失去了与这架飞机之间的联系。

周二当天，救援人员便开始着手打捞发现的客机残骸：救生衣，飞机残片，还有旅客散落的行李。在媒体报道中出现了对已发现乘客遗体数量相互矛盾的数字，但《纽约时报》最先注意到这些遇难者中没有一人身上穿着救生衣。救援当局已经确认这些打捞上的行李和飞机残骸的确属于失事的亚航8501班机。

打捞上来的这些残骸将被立即送往最近的小镇庞卡兰布翁(Pangkalan Bun)，空难调查人员将在这里尝试还原这起事故的真相。而空难调查的最重要目标便是搞清楚三大疑问，那就是：发生了什么？如何发生的？为何会发生？而毫无疑问，第一个问题是最为关键而急迫的。

开展回收打捞工作

在残骸被打捞上岸之后，调查人员会将所有这些碎片在一个大仓库里小心翼翼地拼接起来。对于这起航空事故而言，这样做要比另外两起著名的空难简单的多：2014年3月8日失踪的马航370航班完全地消失了，连一块碎片都没能找到；而2009年6月在巴西外海的大西洋上空失事的法航447航班，则是坠入深海洋底，打捞工作一波三折——那里的水深接近4000米，工作人员花了两年的时间才完成打捞工作。

而亚航8501航班的坠机海域水深仅有不到100米，距离庞卡兰布翁也仅有大约110海里（约203公里）。但关于具体的失事位置，媒体的报道之间也有相互冲突的地方。但不管如何，在这样的浅水区域，对飞机残骸和遇难乘客遗体的打捞工作就会容易进行得多。

那些质量较轻，颜色较为鲜艳的物体，如坐垫，飞机机舱残片，人体残骸等等，将会浮上海面并最终被冲上海滩。这些残骸碎片以及至少3名遇难乘客的遗体目前已经被打捞上来。但那些较重的物体，如起落架，发动机以及机身上其他较重的部位则将沉入海底。

发现飞机残骸将帮助救援人员进一步缩小搜索关键部件的范围。如当年的法航447航班，调查人员就曾经使用声呐和其他探测设备对整个坠毁海域进行详尽的探测，并拍摄了超过8.5万幅照片，并使用了先进的海底搜索机器人等各种高技术手段才实现了对黑匣子等关键部件的回收。

在开展搜寻工作之前，搜救人员将首先听取由欧洲”空中客车“公司（失事客机生产商），CFM国际（失事客机发动机生产商）以及其他单位关于具体情况的通报，内容是有关如何从海中打捞这些关键部件而不会对其造成二次损害的方法。一旦从水中打捞上来，所有部件必须立即涂上防护液，以便减少由于在海水中浸泡而产生的腐蚀作用。

世界上最复杂的拼图

随着越来越多的部件被打捞上来。调查人员将开始痛苦的飞机残骸拼接工作。这项工作从很多角度来说都可以被视作是世界上难度最高，最复杂的拼图游戏，并且这些拼图还是不全的。

所有被回收上来的残骸都会被尽可能小心细致地进行拼接。这在环球航空800号航班的事故调查过程中被证明是非常关键的。这架航班于1996年在纽约长岛附近坠毁。一些目击者称他们看到这架飞机似乎是被一枚导弹击中坠毁的。但对残骸的仔细收集和拼接让调查人员得出结论，此次事件是由于飞机燃料箱电路故障引发爆炸而导致的。

冶金学家，工程师以及其他各领域的专家将对这些残骸进行细致入微的调查。他们还将与线索采集以及罪案侦查团队紧密合作，直到将犯罪引发坠机的可能性彻底排除。受热变形或熏黑现象暗示飞机上可能发生了燃烧。而飞机部件残骸上是否显示撕裂，弯折或损坏则可以帮助判断飞机是否在空中便发生了爆炸解体，还是在接触海面之后才发生破碎。如果证据表明飞机上发生了爆炸——但到目前为止还没有任何这样的证据——专家们将会判定这种爆炸的发生究竟是亚音速的（可能是油箱故障等），还是超音速的（可能暗示飞机遭受了炸弹或导弹攻击）。如果残骸显示飞机在撞击海面之前都是完好无损的，那么这可能就暗示飞机的坠机原因可能与失速或角度有关。对飞机驾驶舱和机舱进行的调查也将能提供更多的佐证线索。处于释放状态的氧气面罩可以表明机舱曾经处于失压状态，但也有可能是撞击海面时由于剧烈震动而释放出来的。

法医病理学家，牙科专家，人类学家以及指纹鉴识专家将对遇难者的遗体进行详细观察以寻求更多隐藏的线索。烧灼或吸入烟雾的症状指向火灾，肢体外伤则可能与飞机撞击海面时巨大的冲击力量有关。

关于事故原因的猜测

尽管目前事故调查和残骸打捞工作还在紧张进行，我们也无从知晓这架航班在飞行途中究竟发生了何种意外导致失事。但我们可以利用现有的一些信息进行合理的推断。首先我们知道这架航班的原定航线是从印尼的泗水飞往新加坡。而我们也知道在这架飞机的航路上当时出现了雷暴云团，这架飞机是向西飞行的，它应该会遭遇这股雷暴云团。事实上根据公布的地面与飞行员的通话记录来看，当时飞行员也的确表示他们遭遇雷暴云团，因此申请偏离航线进行躲避。

现代客机抵抗恶劣天气的能力已经非常强——一般的商业航班可以规避闪电和极端湍流的影响，甚至可以在仅剩一台发动机的情况下继续飞行达1小时。考虑到如此先进的技术性能，人们可能会疑惑，为何雷暴云团仍然会对航班构成如此大的安全威胁，以至于飞行员要努力避开它呢？这是因为雷暴云团几乎是综合了其他所有恶劣环境的“集大成者”，可谓飞机杀手。

可怕的雷暴云团

雷暴云团之所以会带来如此大的风险，是因为它会带来多样化的威胁，几乎综合了其他所有的天气灾害——湍流，严重的机体结构覆冰，引擎结冰，能见度下降，闪电，切向风以及极端剧烈的上升或下沉气流等等。

尽管现代客机一般而言可以抵挡如此极端恶劣的环境，但一次这样的颠簸将可能造成旅客受伤，尤其是那些没有系好安全带的乘客。根据美国联邦航空局(FAA)的统计数据，每年全美国约有60人会因为飞机湍流颠簸而受伤，而在1980年至2008年之间，有3名旅客因此丧命。出于这些原因，一旦遭遇雷暴云团，驾驶员的一般做法就是设法进行规避。而一种所谓的“微暴流”，也称“微下击暴流”(Microbursts)的现象则更加致命：这是一种小范围的下沉气团，一般存在于小型或发展中的雷暴系统中，其可以产生超过每小时240公里的剧烈下沉气流，对飞机造成严重威胁。

闪电有时也会击中飞机——据统计每架航班每年大约会遭受1次雷击，但这并不会引发大的问题。电流并不会对机上旅客的安全构成威胁，现代客机在设计时便已经考虑了雷击的影响，甚至在对飞机进行测试时都专门有人工闪电测试的科目。

然而覆冰时一件非常棘手的事情。猛烈砸下来的冰雹会造成飞机机体结构损坏，引擎一旦吸入碎冰则可能造成发动机起火。2009年法航447航班坠机的原因便是有冰块堵塞了飞机的空速管，导致飞机无法测算自身飞行速度。于是机载计算机自动将飞机从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式，但飞行员此时却未能及时发现这一点。于是飞机当空失速并极速下坠落入大西洋，机组人员和

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