在洛杉矶国际机场附近，有一座火箭工厂，占地面积庞大，停车场里满是最新型号的摩托车和特斯拉电动汽车。这个工厂曾经是波音公司用来生产737的地方。进入前门，通过安检，能够看到一排排的办公间，这里就是了：科幻故事的场景变成了现实，就在眼前。

所有的工作人员也能够看到。从位于二层楼的咖啡餐厅基本上可以俯瞰整个制造过程。设计师和会计可以在用餐的时候观看技术人员制造火箭。看点太多了：火箭，就像上好的西装一样，需要手动定制；SpaceX的讲解员说这里面有太多精密的工组，机器人组装无法完成。

游客无法拍照——火箭技术被认为是国家安全的敏感领域。工人们在厂区里忙碌着。上个月，NASA表示将会向SpaceX支付其迄今为止最大规模的单笔定单，26亿美元，目标是运送美国航天员至国际空间站(ISS)。SpaceX的竞争对手波音也在试验这一项目，但是其成本要高出SpaceX的一半还多，42亿美元。

SpaceX有机会打败波音，成为第一家实现载人航天的私人公司。对于SpaceX来说这是具有里程碑式的一页，但同样也是非常危险的一个项目。美国公司曾经是卫星发射领域的领导者，但是却落在了欧洲和俄罗斯的后面。洛克希德和波音公司的合资公司ULA (United Launch Alliance)正在使用俄罗斯国有企业生产的引擎，这种情况要持续到2017年。

八年前，当NASA首次与SpaceX接触时，他们只是找了一个“太空的士”(space taxi)而已，但是现在商业航天计划却成了NASA将宇航员送入太空的最理想选择。

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2002年马斯克创办SpaceX，当时这家公司至多算是百万富翁的航天幻想。马斯克通过创办科技公司Zip2和PayPal积累了财富，而创办特斯拉汽车则是两年之后的事情。

马斯克有一个梦想：在火星建造殖民地，让人类成为多星球居住的文明。他曾经想要通过运送大量植物在火星实现温室效应，但是却没有发现任何成本划算的火箭，即便对于百万美元身价的他来说也是如此。

不过马斯克倒是找到了像汤姆穆勒(Tom Mueller)这样的工程师，后者当时在业余时间设计火箭引擎，也是非专业人士建造的最大的液体燃料引擎，之后成为了SpaceX火箭引擎。马斯克还遇到了汉斯库尼斯曼(Hans Koenigsmann)，这位德国工程师成了这家公司的第四名员工。“我的德国口音在演示时会帮上忙，”库尼斯曼说，“当我说‘这能行得通时’，要比其他口音更有说服力。”

马斯克决定成立一家公司，提供他找不到的航空服务——能够实现的火星运输。成功的科技创业者都喜欢成立自己的航空公司：亚马逊的杰夫贝索斯、微软的保罗艾伦、谷歌的拉里佩奇和施密特还有维珍航空的理查德布兰森，全都有各自的在太空领域的项目。不过其中的大多数，从很多层面上来说，只是噱头。

“马斯克的许多朋友都建议他不要创办SpaceX，”与马斯克合作创办PayPal的卢克(Luke Nosek)这样说到。

卢克现在是SpaceX董事会的成员。

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与此同时，NASA正面临载人航天的新局面。2005年布什政府启动了Constellation项目，将国际空间站和登月作为目标，最初的成本预计是970亿美元。2009这个项目终于被取消。

但是2005年上任的NASA主管麦克格里芬(Mike Griffin)的背景稍有不同：他曾是中央情报局下属风投机构In-Q-Tel的总裁，和马斯克一样，他认为太空旅行对人类未来至关重要。只不过他认为这件事应该由NASA来做，而不是私人公司。

Constellation项目的预算庞大，格里芬决定将5亿美元用于商业航空项目，这一点和NASA以往的做法不同。于是2006年格里芬和他的同事们搞出了一套东西，投资了两家公司SpaceX和Rocketplane Kistler。在公司股权和知识产权上没有任何分享，但同样在没有实现突破进展的情况下也不会付钱。

“我知道联邦政府做事情会有什么后果，如果你投资了却没有回报，所有人都会很生气，”格里芬的同事马蒂(Marty)说到，“但是如果你投了钱，却得到了五倍的回报，所有人一样会很生气，因为你在和私人公司竞争。”

Rocketplane Kistler最终退出了这个项目，在经济危机来临之时未能募集到足够的资本而申请破产。另一方面，SpaceX从NASA得到了3.96亿美元，外加4.54亿美元的外部资本，还有2006年马斯克自己的1亿美元。

SpaceX的融资战略很简单：从马斯克在硅谷那些财大气粗的朋友们下手，他们要比纽约的金融家们更愿意试水新的科技产品。卫星发射业务对他们来说也更有吸引力。

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基于市场形势，SpaceX被迫制定了第一个首要目标：打造一台比目前火箭成本至少低10倍的产品。因为只有做到这一点，植物和人类飞向火星才有可能。马斯克对此曾经表示，“只剩下一个评价科技进步的标准了，那就是成本。”

SpaceX目前每次发射的收费是6120万美元，单位成本要比其竞争对手ULA第很多。而其他服务商的收费是每次发射2.5亿至4亿美元。NASA曾经付给俄罗斯7000万美元运送一位航天员。但是SpaceX的成本仍旧没有低到改变航天经济格局的程度，不过马斯克有自己的计划。

低成本的秘密其实相对简单得多，至少从指导思想上看是这样：尽量由自己制造，使用整合的生产线，使用现代元件；避免庞大的供应链、传统的设计、叠加的外包订单厂商。许多早期的员工被SpaceX吸引的原因就是他们希望逃离传统航天巨头公司的官僚制度。

“我叫它们官僚主义整合者，也就是大公司里专门整合其他公司技术的那些人，”斯科特诺兰(SCott Nolan)这样说道，他在大学毕业后即加入了SpaceX，现在是Founders Fund的合伙人，“SpaceX是航空领域第一个真正的科技创业公司，从头开始开发整个平台，质疑一切传统的做法。”

但是传统做法的存在是有原因的，那是因为整个航空工业最大的客户是政府。从SpaceX的角度来看，问题就出在让成本不断增加的合同外包上。

“当你这样做的时候，工程师团队基本已经脑死亡(brain-dead)了，”卢克表示，“结构上的激励摧毁了他们实现真正创新的能力。”

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“你从NASA派来一个员工，我就要双倍的价钱，”马斯克这样警告马蒂。SpaceX用浴室的零件生产门把手，这一项就节约了1470美元。SpaceX发现用赛车安全带固定宇航员会更舒适，也更便宜；使用真人而不是电脑模拟去判断宇航员的操作。

“他们会说‘好吧，我们从这个供应商那里买，但是要五万美元，太贵了，这简直太夸张了。我们自己用2000美元就能做，’”麦克霍卡查克(Horkachurk)说道，他是NASA驻SpaceX的联络官，“而我从来没听过NASA工程师谈到过成本问题。”

“我认为是NASA将他们从一百人的公司变成了现在的样子，”霍卡查克继续说道，“起先是NASA一路指引他们，SpaceX才能够从一个玩具商店变成真正的航天技术公司，生产火箭产品。”

但是SpaceX始终认为自己是科技公司。SpaceX采用的是迭代设计的策略，不断改进产品原型，不断测试。“我们才不会坐在那里，花上几年又几年的时间去分析，”SpaceX工程师大卫金

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