铁路部门称，2013年，春运期间每天将增开临客450对，而日均的绿皮车开行621对，占客车总数的24.2%。

春运期间高铁出现一些怪现状，一是普通民众买普客和高铁的二等座一票难求，然而，高铁的商务座却是上坐率寥寥无几，偌大的车厢内往往只有四五个乘客，这造成了资源的极大浪费。二是一些高铁班次在开行数天前车票售罄，然而在开行前瞬间，突然又放出两千多票源，事后上海铁路局有关人士解释称，这是因班车临时实行重联(将两列火车并成一列)才出现了多余的票。

有深圳市政协委员建议，在春运期间铁路部门应该多开通高铁班次，缩短班次之间的时间，增加开行频率，以缓解春运回家难问题。

对此，一位京沪高铁的人士向本报记者表示，春运属于客运需求突然暴涨的非常时期，如果加开高铁班次，则需要多购置高铁车辆，然而一到平时，这些车辆只能“晒太阳”，这对已经亏损严重的高铁公司来说，承受不起。至于增加频率，其表示，在安全允许的范围内，可以实行，但增加频率也意味着要多购置车辆，因为高铁车都有一个按时开天窗修理的严格规定。

2013年的春运，虽仍有种种不尽如人意的怪事出现，然而，相比数年前，已有一些新的气象：实名制之后，黄牛党少了，铁路内部囤票、倒票的现象虽未绝迹，但有所好转。

盛光祖表示，现在有一个好处就是计算机控票，出票日也有控制。上海局也与辖内的代售点签订协议，严禁其倒票。

北京大学法律经济学研究中心研究员薛兆丰认为，春运期间火车票的需求并非垂直的刚性需求，而是向右下倾斜的弹性需求，在每个节点上，其弹性都不同，因此价格规律能起到作用。其并称，之所以出现黄牛党，是因为铁道部规定的低票价和供给需求决定下的实际价格之间有差额。

发改委综合运输研究所研究员董焰认为，上述说法并不科学，“现在实行实名制，大部分人在网上和电话上订票，黄牛党已经大大减少，证明黄牛党的出现并不仅仅是所谓的票价差额，而是某些铁路部门的利益集团在作祟，监管体系有漏洞。”

对于涨价在减少需求量方面的作用，董焰认为不能高估，“是有一小部分乘客会受价格影响，如果火车票高了，他会选择其他运输方式。但这有一个悖论，如果其他运输方式也采用涨价的方式来以邻为壑，那最后的结果是所有的运输方式都涨价了，民众白白承受了涨价的成本，而一票难求的问题并没有最终解决。”

董焰认为，在出行总需求和交通运输工具供给总量大致恒定的前提下，价格杠杆起到的作用不会很大。“但从结构层面来讲，可以做一些细化的工作，例如统计不同交通运输方式的供给和需求数据，通过价格的细微调节，来达到资源的最优配置。例如发现公路运力比火车相对宽松，则可适当降低公路运输费用，提高火车票价，使人流向公路方面疏导一部分。”

不合理的城市化是里子

接近铁道部的一位铁路经济专家表示，铁路的定价实际上铁道部门没有多大的话语权，“都是发改委定的”，既有线上的普客列车，确实存在定价过低，十几年不涨价的个别现象，但新建的高铁，其票价却并不低，发改委定价的基准是大致按照成本来核算的，这是严重的计划经济思维。

“高铁票定那么高，平时上座率低，还不如价定低点，让更多的人坐高铁，收入还能多一点。”上述铁路经济专家建议，火车票定价不应该继续延续计划经济的老路，而应该能够灵活变动。

对于春运中担当主力的铁路部门来说，定价机制僵硬的背后是客运需求的暴涨调控难题。

北京大岳咨询公司总经理金永祥表示，春运经常面临运力不足的问题，这时候增开列车就成为选择，而增开的前提是多购置列车，但是春运过后列车又出现闲置，这个问题始终困扰铁道部。在春运的调控上，应该选择更多的市场化的方式进行。

但是在价格实行市场化之前，首先须理清铁路公益性和经营性界别。

北交大运输学院教授胡思继认为，一票难求问题需要缓解，但目前无法最终解决，“春运是特殊时期，人流短时间内密集移动，其运量是平常时期的数倍甚至十数倍，如果按照这种需求水平来建设铁路、公路、机场的话，等春运一结束，这些设施和运力将大量闲置，造成资源的极大浪费。”

春运问题的根源，实际上是中国城市化畸形发展的产物，所有的资源都集中到北上深广这些特大城市，导致农村和中小城镇的务工人员都往这些地方跑。区域发展之间的不平衡，产业布局的不合理、城市规划的短视、户籍制度的僵化、教育、医疗等公共服务资源的不均等匹配，是春运问题的深层次原因。

北京大学城市环境学院城市与区域规划系系主任吕斌一直反对把所有的资源都集中到特大城市的城市规划方式，他主张一种城市区域化、区域城市化，也就是城市群的概念。

“城市群的形成是一个集聚和扩散双向结合的过程，是大集中、小分散，集中就是要把各种要素往一个本身具有区位和传统优势的地区集中，但是集聚到一定的成熟阶段后，它还需要向周边扩散，也就是把它的一些功能外溢到周边地区。 ”吕斌如是说